Российский автопром vs иномарки: кто из производителей победит в борьбе за потребителя

В Калининграде и Приморье почти все машины — иномарки, а на Северном Кавказе наоборот — уверенно лидирует отечественный автопром. В среднем же по России иномарок 60% — к таким выводам пришли аналитики из «Автостата».
Эксперты: Азат Тимерханов — руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат» ; Павел Эйдель — независимый автоэксперт; Павел Стабров — руководитель Федерации автовладельцев России в Красноярске.

*Техническая расшифровка эфира

Валентина Ивакина: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения». У микрофонов Валентина Ивакина и Мария Цыганова. Тема нашего эфира: «Российский автопром vs иномарки: кто из производителей победит в борьбе за потребителя».

Мы с вами поговорим про машины, про автомобили, которые можно встретить на улицах российских городов. Инфоповодом для эфира послужило исследование, которое провели представители аналитического агентства «Автостат», они подсчитали, сколько иномарок в России и сколько автомобилей отечественного производства. В среднем 60% по России — это иномарки, но это как средняя температура по больнице 36.6. А если брать по регионам, то картина немного меняется. Если, например, говорить о Калининграде, который является городом-перекрестком, который расположен фактически в Европе, то здесь очень много иномарок, их 95%, и аналогичная ситуация, насколько я знаю, в Приморье. Есть такие регионы, где машин отечественного производства куда больше, чем иномарок, это практически весь Кавказ. Попробуем разобраться, почему это происходит. На какие вопросы будем искать сегодня ответы — есть ли перспектива у российского автопрома, потому что в среднем по России 60% уже иномарки, мне кажется, что это тревожный звоночек.

Мария Цыганова: Особенно учитывая то, что динамика в этом направлении тоже изменяется не в сторону отечественного автопрома.

В.И.: Если поднимать материалы за последние несколько лет, многие ресурсы, многие медиа составляют таблицы, как обстояли дела еще 5−10 лет назад. Пишут, что после распада Советского Союза на улицах России можно было видеть машины российского производства в основном, потом стали появляться иномарки, и для многих это было новшеством. А за последние годы все как-то кардинально изменилось, и иномарки уверенно лидируют в некоторых регионах по продажам. Но тут очень огромное количество нюансов. Есть иномарки, которые иностранного производства изначально, есть иномарки, которые собирают на территории России, есть отечественный автопром, но тут речь идет именно про легковые автомобили.

И собственно, в этом кластере большое количество производителей, и я специально попробовала найти материалы с позитивной направленностью. Например, некоторые эксперты заявляют, что есть перспектива у российского автопрома. И можно наткнуться на такие прогнозы, что хотят запустить то-то, хотят запустить то-то, в Таганроге придумали какой-то спортивный автомобиль, нацеленный на молодежь, но все дальше проектов не идет. Вот пытаюсь найти информацию, что реализовали проект, покупайте, мы вас удивим, и вы будете счастливы, но не получается такого. Узнаем у наших экспертов, знают ли они подобного рода примеры. Но первое, что приходит на память, — это анонс от «ГАЗ» в марте, который звучал так: «Представители „ГАЗа“ заявляли о том, что перевыпустят „Волгу 2020“». И некоторые автолюбители связывали с этим определенные надежды. Но в июле этого года стало известно, что перезапуска этого автомобиля не будет. И, возможно, кто-то из-за этого расстроился.

На связи с нами Азат Тимерханов, руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат». Азат, здравствуйте.

Азат Тимерханов: Здравствуйте.

В.И.: Смотрите, ваше агентство провело исследование парка легковых автомобилей в России по состоянию по июль 2017 года, и данные очень интересные получились. Общей сложностью насчитали порядка 25 миллионов машин зарубежного производства в России. Можете подробнее про исследование рассказать? Как вы его проводили? К каким результатам в итоге пришли?

А.Т.: Мы брали парк легковых автомобилей в стране по состоянию на середину 2016 года, то есть это 1 июля. Вообще, у нас в стране числится почти 42 миллиона легковых автомобилей, это все те, кто ездит по дорогам, что стоят где-то несколько лет, но тем не менее, если они состоят на учете в ГАИ, то они все равно относятся к парку легковых автомобилей в стране. Из этого количества, почти 42 миллионов у нас более 25 миллионов легковых автомобилей иностранного производства, то есть иномарки занимают 60% от всего парка легковых автомобилей в стране.

Если проводить разбивку по регионам, то, естественно, этот показатель будет разным. Например, самый высокий — в Калининградской области. Мы, по сути, знаем, что Калининградская область не имеет прямых границ с Россией, то есть окружена зарубежными государствами, и соответственно там очень высокий процент иномарок. На втором месте по этому показателю находится Приморский край. Забыл сказать, что в Калининградской области доля иномарок занимает 95.5% процентов. Если грубо говорить, там каждый 20 автомобиль отечественной марки. В Приморском края чуть ниже, это 93.6%, но тоже понимаем, что это, как правило, подержанные автомобили, которые приходят из Японии. Они праворульные, потому что с развалом Союза именно оттуда привозился ввоз подержанной техники. И в этом контексте стоит упомянуть Хабаровскую область, дальневосточные регионы, там доля иномарок превышает 90%. В столичных городах, это Москва и Питер, — там процент очень высокий, это где-то 81−82%, но понимаем, что там более высокая средняя заработная плата, которая позволяет покупать более дорогие автомобили.

В.И.: Напрямую это связано с тем, где регион располагается? С финансовым достатком местного населения?

А.Т.: Совершенно верно.

В.И.: А впервые подобного рода исследования проводили? Или можно сравнивать с тем, что было год назад, 2 года назад, 5 лет назад в России?

А.Т.: Мы исследования проводим регулярно, и можно сказать, что последние несколько лет доля иномарок плавно приближалась к 60%. И я думаю, что со временем этот показатель еще вырастет. Не так резко, но плавно он будет увеличиваться, потому что все-таки у нас процесс обновления парка происходит за счет иностранных брендов. Все мы понимаем, что у нас, по сути, остались из отечественных марок только «Лада» и «ВАЗ», но процесс обновления парка у них происходит медленней. И за счет естественной убыли автомобилей таких, как «ГАЗ», «УАЗ», «ИЖ», «Москвич», доля отечественных автомобилей в парке снижается.

В.И.: Причем все равно остаются регионы, где предпочтения отдают отечественным автомобилям, это тоже в рейтинге отражено.

А.Т.: Да, совершенно верно. И это регионы Северного Кавказа. Здесь доля иномарок составляет менее половины от общего парка. Такие субъекты федерации, как Дагестан, Чечня, Республика Ингушетия — здесь доля иномарок менее 30%. А вот в Кабардино-Балкарии, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии это где-то 32−35%, то есть тут каждый 3 автомобиль иностранного производства, а остальные два уже отечественные. Опять же, все-таки экономические условия, уровень средней заработной платы тут ниже, чем в целом по стране, и тут выше доля отечественных марок.

В.И.: А центральная полоса России в этом рейтинге не сильно отражена. Ну, звучит Москва, Санкт-Петербург, а с другими регионами и городами что?

А.Т.: У нас в стране, если брать все регионы, то у нас в 29 субъектах доля иностранных легковых автомобилей окажется выше общероссийского уровня, то есть это более 60%. Соответственно, в оставшихся регионах этот процент ниже. И для примера можно вспомнить Воронежскую область, там соотношение 50 на 50. В Нижегородской области соответствие с общероссийскими показателями, то есть 60% иномарок.

В.И.: Какие источники информации использовались для этого рейтинга?

А.Т.: Как я уже упоминал, это данные о постановке на учет автомобилей в органах ГИБДД. Информация там очень обширная, но тем не менее, у нас в агентстве работают высококлассные специалисты, которые могут выдать информацию по всякому профилю, и мы с ней просто ознакомились.

М.Ц.: Как вы считаете, помимо того, что территориальное положение региона влияет на эту статистику, влияет на статистику обновление отечественного автопрома, а как вы думаете, можно ли сослаться на то, что доверяют иностранным производителям машин больше, и поэтому такая статистика?

А.Т.: Вы имеете в виду, что иномарки покупают больше, чем отечественных?

В.И.: Да, чем это еще можно объяснить, кроме какой-то территориальной принадлежности тех регионов, где 90% автопарка иномарки?

А.Т.: Естественно, у нас в стране иномарок покупают больше. И если сравнивать статистику продаж, то соотношение будет 3 к 1, то есть из общего количества проданных автомобилей 75% - это иномарки, а 25% отечественных, то есть «Лада» и «УАЗ». Это происходит, потому что у нас в стране много ведущих зарубежных производителей построили свои автозаводы, то есть иномарки производятся внутри России, а из отечественных остались только «УАЗ» и «Лада».

В.И.: Если сейчас пытаться как-то прогнозировать, от вас уже прозвучало, что процент иномарок в России будет расти, — как может измениться ситуация даже через 5 лет?

А.Т.: Такие долгосрочные прогнозы — дело неблагодарное. Но я рискну предположить, что через несколько лет 62% будет иномарок, но ниже 60% этот показатель вряд ли опустится.

В.И.: Даже в центральных регионах, где 50 на 50?

А.Т.: Я беру в целом по стране. Конечно, в зависимости от региона ситуация будет выглядеть несколько другой, но не исключено, что в центральных регионах показатель подрастет немного.

В.И.: Спасибо большое, что нашли время с нами побеседовать. До свидания.

А.Т.: До свидания.

В.И.: На связи с нами Павел Стабров, руководитель Федерации автовладельцев России в Красноярске. Павел Анатольевич, здравствуйте.

Павел Стабров: Здравствуйте.

В.И.: Инфоповодом для сегодняшнего эфира стало исследование, которое провели представители аналитического агентства «Автостат». Они посчитали, сколько иномарок, а сколько машин от российского автопрома в России в процентном отношении. И оказалось, что отечественный автопром пока проигрывает иномаркам.

М.Ц.: Это уже система такая, процент иномарок в регионах России растет постепенно. Не особенно быстро, но растет.

В.И.: У нас сегодня разные эксперты разные точки зрения озвучивают. Вот для вас подобного рода цифры, что 60% в среднем по стране — это иномарки, — это что-то новое или как вы подобного рода сообщения воспринимаете?

П.С.: Я не удивлен. Тем более, я думаю, что в Красноярске этот процент иномарок выше, чем по России, потому что у нас люди исторически привыкли с 1990-х годов ездить на японских машинах, более того, на праворуких. Например, я езжу сейчас на японской праворукой машине и пока что не собираюсь от нее отказываться в пользу отечественного автопрома, какая бы она ни была уже повидавшая виды, а мы с ней проехали вместе более 300 тысяч километров, и у нее до меня было 200. Но я не откажусь от нее в пользу новой российской машины в тех условиях, в которых мы находимся. Вообще, кстати, в прошлом спрос на российские автомобили был запланирован, он стимулировался всячески, и только это позволило им занять такую большую долю рынка в России. Вообще люди предпочитают ездить на автомобилях, произведенных именно за рубежом, только потому что качество у них значительно лучше, чем у российских, даже на современном этапе.

В.И.: При этом, когда вы о подобного рода вещах говорите, имеете в виду, что даже если машины иностранных марок собираются в России, то качество у них тоже хуже, и лучше заказать из-за границы в целом?

П.С.: Конечно, да, потому что они делаются все-таки в расчете на российский рынок, на российскую покупательскую способность, и зачастую там совсем не те материалы используются, которые можно использовать в этом автомобиле. Это касается пластика, шумоизоляции и так далее. То есть в угоду ценовой политике какие-то конструктивные вещи могут и пострадать.

М.Ц.: Вы сказали, что вы пока не собираетесь переходить на отечественные автомобили. А помимо качества, какие у вас нарекания есть к российскому автопрому?

П.С.: Особо никаких. Я езжу на японских машинах уже лет 17, если не больше. Там меня абсолютно все устраивает, начиная от комплектации, заканчивая тем, как ее приходится обслуживать. Конечно, за последние годы это стало дороже, особенно после резкого роста курса доллара запчасти стали очень дорогие. Но тем не менее, в ряде случаев можно найти более дешевые аналоги и воспользоваться ими, это тоже какой-то выход. Но в целом, машина и по безопасности, по эксплуатации полностью устраивает, и аналогов российского производства моей Honda Odyssey я найти не смогу.

В.И.: Согласно данным, которые получили представители аналитического агентства «Автостат», наиболее высокий уровень иномарок именно в тех регионах, которые какие-либо пограничные. Допустим, это Калининград, они вообще в Европе располагаются. Это те регионы, которые могут закупать автомобили из Японии. Хабаровский край, там 90% иномарок. Вот как думаете, какие меры можно предпринять, чтобы население таких пограничных регионов переманить на российский автопром?

П.С.: Я думаю, что в случае с Сахалином и Владивостоком это вообще бесполезно, они будут по молекулам протаскивать этот автомобиль через границу, лишь бы не ездить на российском. Вот это показательные регионы, когда люди с 1990-х годов возили кораблями эти машины японские, можно было в бешеном ассортименте выбрать все, что угодно. Они меняли машины каждый год, ездили на 3−5-летних машинах, и они были отличного качества после пробега по Японии. Понятно, что после пробега по России уже все плохо. Любая, самая крепкая машина бешено страдает. Вот у нас в этом году выделили федеральные деньги на ремонт дорог, но этот ремонт ведется с такими технологиями и качеством, что мне пришлось почти полностью подвеску поменять буквально месяц назад, я отдал 44 тысячи за ремонт подвески, правда, почти всю перебрал. Поэтому я думаю, что жителей тех регионов может только уголовная статья за пользование иномаркой переубедить в сторону отечественных автомашин, больше ничего придумать невозможно.

В.И.: Только крайне суровые наказания?

П.С.: Да, только они.

В.И.: А если говорить про другие регионы, согласно данным, по центральной полосе России расстановка сейчас примерно 50 на 50. Чисто теоретически отечественный автопром может занять какие-то лидирующие позиции. Вот что там нужно изменить, чтобы отечественный автопром как-то вышел вперед и в умах людей стал чем-то более привлекательным, чем иномарки?

П.С.: Я не сторонник того, чтобы людей в чем-то переубеждать. Люди вполне способны сами выбирать, они четко понимают, что такое качество, что такое цена, и они свои деньги за это отдают. Понятно, что сейчас очень много кредитных средств на это убито, и люди там по 2−3 кредита имеют, это тоже проблема большая. Я, например, был в прошлом году в Тольятти, и нас возили на служебной машине, я точно не скажу, то ли X-ray, то ли Largus, но сам водитель из Тольятти об этой машине отзывался достаточно позитивно в том смысле, что у нас есть теперь и такая машина, она вместительная и вроде неплохо идет по трассе. Но кому она нужна за эти деньги? За эти деньги гораздо лучше купить такого же класса иномарку, она по эксплуатационным своим свойствам будет гораздо выше.

Опять же, есть люди, которым достаточно седан иметь, им хватит и на дачу съездить, и в магазин за продуктами и так далее. Но есть ряд людей, которых седаны не устраивают, и они ищут по своим потребностям совсем другие машины, которые не могут пойти в серию по ряду причин в России. Собственно говоря, может быть и из-за малого спроса. Те же минивэны, мне нужен большой полноразмерный джип или минивэн, — я пользуюсь минивэном, и на российском рынке нет ему замены и конкуренции. Я думаю, что большое количество людей и с той стороны Урала тоже испытывают гораздо больше потребностей, чем в каком-нибудь Logan примитивном. Я могу их оценивать в том, что их, наверное, где-нибудь 50%, потому что люди, которые любят ездить на природу, в лес, на рыбалку, они должны пользоваться нормальными машинами, полноформатными джипами и так далее.

М.Ц.: Вы затронули тему кредитования. Как вы думаете, а если в этом направлении будут разрабатывать какие-нибудь специальные программы, допустим, будут под меньший процент отдавать именно отечественные автомобили — вот это может как-то повлиять на ситуацию, которую мы наблюдаем сегодня?

П.С.: Собственно говоря, это и влияет уже не первый год, потому что программы автокредитования в первую очередь направлены на автомобили, которые произведены в России. И собственно говоря, львиная доля автомобилей приобретены по этим программам. И именно это позволило занять российским автомобилям большую долю на рынке. Во всяком случае, я думаю, что половина этой доли абсолютно точно благодаря этой программе.

Конечно, для стимулирования продаж это абсолютно нормальная мера, но она ведь должна обеспечиваться. Мы живем в стране, когда у людей по 2−3 кредита на руках, и простимулировать взять 3−4 кредит — это уже будет чрезмерно, то есть все должно страховаться. Все эти риски становятся более опасными рисками для банков, поэтому под меньший процент им брать это тяжело. Соответственно, государство должно брать на себя эту обязанность, а государству тоже не особо денег хватает, потому что и без покупки автомобилей населением государству хватает проблем. Тем более что в принципе автомобилизация населения уже достигла достаточно высокого уровня, и сейчас государство фактически стоит на распутье. С одной стороны, надо бы поддержать экономику этого сектора, а с другой стороны, — а что потом с этими всеми автомобилями сделать?

У нас в Красноярске на миллион населения более 400 тысяч автомобилей. И это проблема, потому что денег в регионе немного, общественный транспорт развивать не на что, он находится в печальном состоянии, и люди предпочитают ездить на автомобилях. С одной стороны, с автомобилями нужно бороться, для того чтобы расчистить дорогу, тем более что будет более комфортная среда проживания, более здоровая. А с другой стороны, нужно развивать автопром. Получается, что есть такая вот развилка, с которой то ли нужно бороться, либо наоборот, ее нужно как-то стимулировать. Поэтому я думаю, что здесь однозначного решения нет. И как будет тут действовать государство в этом случае, я не понимаю, честно скажу.

В.И.: Есть ли вероятность, что российский автопром выбьется в лидеры в понимании российского потребителя? И если брать по территориям РФ процент, сколько машин российского производства, сколько иномарок, то Северный Кавказ разительно отличается от всех других территорий, потому что там как раз машин отечественного производства больше, чем иномарок. И допустим, Дагестан, там каждый 4 автомобиль иномарка, а все остальное — наши машины, произведенные в России. Чем такой феномен можно объяснить? Может, всем тогда поучиться у Северного Кавказа, если речь идет о продвижении российского автопрома?

П.С.: Вы знаете, я последних лет 10 на Северном Кавказе не появлялся. Но то, что я видел в те времена, — это в большинстве были машины, которые проще всего убить, и их не жалко. Это старые «Жигули», в которые можно положить 8 мешков картошки, сесть впятером и еще на баяне играть, заниженные и т. д. Существует такой стереотип, что кавказцы любят ездить на такого рода машинах, и именно потому что их не жалко убить, что называется.

У нас тоже достаточно большое количество переселенцев из Северного Кавказа, из Средней Азии — это потребители таких машин, которые очень сильно изношены. Они действительно и торговлей на ней занимаются, перевозкой каких-то грузов, но в основном это машина для бизнеса. Я думаю, что исторически это связано с этим, что люди, которые там живут, занимаются по большей части торговлей, предпринимательством, которым нужно перевозить различные грузы в мелких объемах и безболезненно отремонтировать машину около ближайшего пня, если у нее сломалась рессора или что-то еще. Я думаю, что с этим связано.

В.И.: Возвращаемся к вопросу, который уже пытались сегодня озвучивать. Лично у вас какие были бы требования? Вот вам говорят: «Нужно купить машину российского производства». Какой бы вы список пожеланий предъявили производителю, если бы он вас послушал и сделал бы все идеально? Какой бы список пожеланий вы предъявили, что — вот, вы это сделаете, и тогда я куплю машину, собранную на российском заводе, разработанную российскими инженерами, и буду счастлив?

П.С.: Я бы им показал свою машину и сказал: «Сделайте мне такую же». В первую очередь, это, конечно, безопасность и комфорт водителя и пассажиров, то есть это достаточно большое количество подушек безопасности, это коробка автомат, это различные кондиционеры и подогреватели, которые сильно улучшают жизнь автомобилиста. И если все это в комплексе удастся сделать, и при этом там будет достойная цена, ну процентов на 20−30 ниже, чем импортная машина, то тогда можно начинать рассматривать этот вариант.

В.И.: И насколько велика вероятность, что эти пожелания смогут быть воплощены в жизнь на территории РФ?

П.С.: Я думаю, что это дело еще очень нескоро будет. Мы очень сильно отстаем в технологиях от крупных западных компаний. Более того, сейчас весь автомобильный мир движется к альтернативным автомобилям, это электроавтомобили, водородные все эти дела. И технологии идут настолько быстро, что мы за ними не просто не успеваем, — мы просто развернулись и стремимся в обратную сторону и пытаемся догнать какие-то тенденции 10−20-летней давности. Но вперед прорваться у нас нет никаких шансов, даже в информационном поле этого не видно.

В.И.: Печальный прогноз. И давайте с вами подытожим, мы просим наших экспертов делать своеобразный прогноз, — вот если сегодня 60% по России в среднем иномарки, то как эта процентовка может измениться в ближайшем будущем?

П.С.: Я думаю, что так она примерно и будет, она не будет изменяться, потому что у нас фактически продолжается экономический кризис. Люди будут максимально ездить на своих машинах, насколько это возможно, то есть ближайшие лет 5, я думаю, что этот процент не изменится.

В.И.: А если более долгосрочная перспектива?

П.С.: А тут бы еще дожить.

В.И.: А если брать Красноярск?

П.С.: Нет, я думаю, что в Красноярске тоже ничего не изменится. Пусть мы ожидаем новых выборов, нового назначения нового губернатора, псевдовыборов мэра, и очень сильно зависит транспортная политика города от того, какая персоналия будет управлять этим городом. Мы, конечно, ждем каких-то революционных решений, каких-то стратегически связанных с общественным транспортом, потому что такие изменения уже назрели. Но пока не будет никаких по этому поводу заявлений, прогнозировать ситуацию рынка очень тяжело. Точно так же и по всей стране. Красноярск — это абсолютно средний по показателям город, у нас точно так же не хватает денег, у нас достаточно суровые зимы, у нас достаточно большие расстояния и люди, те, кто беднее, они будут все равно доезжать на своих машинах, либо покупать глубоко не новые машины. Те люди, которые уже взяли кредиты и ездят на относительно новых машинах, они тоже будут продолжать на них относительно долгое время ездить. А те 2−3%, кто может себе позволить любой каприз, они так и будут себе позволять каприз, но он не будет менять ситуацию пока никак.

В.И.: Спасибо большое, что смогли с нами поговорить. До свидания.

П.С.: До свидания.

В.И.: У нас на связи Павел Эйдель, независимый автоэксперт. Павел, здравствуйте.

Павел Эйдель: Здравствуйте.

В.И.: Инфоповодом для сегодняшнего эфира стало исследование, которое провели представители аналитического агентства «Автостат». Они посчитали, сколько иномарок в РФ. И до вас мы беседовали с представителем этого агентства, и он такой прогноз озвучил, что если сейчас в среднем по стране 60% иномарки, то, возможно, в ближайшем будущем иномарок станет только больше. Вот как вы воспринимаете подобного рода прогнозы и такие цифры, что 60% машин в России — иномарки?

П.Э.: Я бы не сказал, что они не соответствуют действительности. Я думаю, что так и есть, но в последнее время, а это лет 5−6, нельзя не заметить большой шаг нашего автопрома вперед. И это наблюдается по тому, что каждый из них сейчас кооперируются с зарубежными фирмами. Например, если «КАМАЗ» у нас сотрудничает с Denver, с Mercedes, большое сотрудничество мы видим у «АВТОВАЗ» с концерном Renault Nissan и так далее. Также «ГАЗ» привлекает работников различных фирм из именитых брендов, которые помогают им двигаться в ногу со временем. Наверное, все заметили, как в последнее время преобразился модельный ряд «АВТОВАЗ». Проделана огромная работа по изменению автомобилей, то есть это принципиально новые автомобили на новых платформах. Это достигнуто при помощи зарубежных коллег. Соответственно автомобиль максимально приближен к своим конкурентам и аналогам, к тем же самым Solaris или Kia Rio, поэтому и продажи их растут. Мы можем видеть на дорогах их все больше и больше. И для конечного потребителя различий с иномаркой становится все меньше и меньше.

В.И.: Приближается по качеству?

П.Э.: Конечно. И я бы не стал говорить, что иномарка будет вырастать. Тут лучше смотреть по сегментам. Вот в сегменте малого класса, городского автомобиля, я думаю, что у нас очень хорошие шансы на то, что будет вырастать доля отечественного транспорта. 60% - они, наверное, имели в виду в общем, по всем классам автомобилей, как я понял.

В.И.: Это в среднем по стране к тому же, потому что где-то, допустим, в Калининграде 95%, а в Чечне, наоборот, там отечественный автопром впереди планеты всей, иномарок там меньше, чем в целом по России.

М.Ц.: Да, та же ситуация в принципе на Северном Кавказе.

В.И.: А если говорить про большой шаг российского автопрома вперед, вот несколько примеров вы привели, а какие еще примеры приходят в голову, если говорить о достижениях российского автопрома? Потому что до сих пор у многих в голове жива фраза, что на российском автопроме можно поставить крест, и то, что он скорее мертв, чем жив.

П.Э.: Не совсем соглашусь здесь, потому что, смотрите, насколько машины, которые выпускались в 1970-е года, это будет пускай «ВАЗ 2115», семейство «Самара» полностью ушло, классика совсем ушла, то есть они же буквально недавно прекратили свой выпуск. Сейчас абсолютно новый модельный ряд, абсолютно новая платформа, новые двигатели, это новый шаг вперед. Я думаю, что нельзя обойти стороной «ГАЗ», там огромный шаг вперед сделан в плане коммерческого транспорта. В плане грузового очень показателен «КАМАЗ», опять же, по сотрудничеству с Denver Benz. Абсолютно новые платформы, новые двигатели разработаны сейчас в сотрудничестве с зарубежными компаниями, абсолютно новые кабинные модули, грузовая платформа, автомобиль переработан полностью. То есть мы имеем принципиально новый, конкурентоспособный продукт, который по стоимости будет все равно чуть ниже, чем аналог иномарки, но в то же время за сумму, которую раньше покупался обычный старый «КАМАЗ», например, — но сейчас мы будем иметь абсолютно новый грузовик, соответствующий всем мировым стандартам.

В.И.: Правильно я понимаю, что речь идет не о каких-то своих разработках, и что мы внедряем что-то такое, что весь мир будет на нас ориентироваться, а что мы подгоняем качество производимого продукта под общие мировые стандарты и пытаемся догнать Европу и других производителей?

П.Э.: Стандарты действуют в определенной стране, и в каждой они свои, опять же. В общем, если мы берем конструкции, то, конечно, мы будем ориентироваться на своих конкурентов, которые сейчас лидируют по производству, по качеству, по внедряемым технологиям. Это опять же европейские производители или американские производители грузовиков, если мы о них говорим. Естественно, что на них нужно равняться, потому что они занимают львиную долю рынка, например, грузового транспорта того же. А новый продукт и разработка, — она внутри страны, наверное, новая. А для тех же европейцев она ничего нового не покажет, за исключением изменившегося дизайна и все. А все остальное — это агрегаты, которые давно применяются при выпуске автомобилей.

М.Ц.: Расскажите, а на ваш взгляд, чем российский автопром может удивить в ближайшем будущем? Что можно ожидать?

В.И.: Да, может, вы сами ожидаете выхода чего-либо в России? И возможно, что не будет аналогов где-то еще.

П.Э.: Пока у нас в стране сложно с такими разработками, которые бы не имели аналогов. Даже беспилотный грузовик, наверное, появился одним из первых у нас, это был «КАМАЗ», сейчас у них идет стадия испытания, это одна из самых передовых разработок. Они практически в одно время вышли с зарубежными компаниями. Что касаемо электромобилей, у нас была и «Лада» разработанная, полностью электрическая, потому что тенденция по всему миру эта идет. Электромобили все производители делают. Такого, чтобы впереди планеты всей, я пока для себя не отметил.

В.И.: Вы назвали несколько разработок, которые в ближайшее время, возможно, выйдут на рынки. О чем еще можно говорить? О чем может задуматься средний житель России, что вот он этого может ждать?

П.Э.: Если рассуждать в таком ключе, я думаю, что это будут как раз электромобили, потому что-то, что сейчас предлагается за рубежом, имеет сопоставимую стоимость с хорошим немецким автомобилем не последней комплектации. То есть все это довольно дорого стоит, хотя электромобиль по классу будет гораздо ниже. Тут сейчас остается рассчитывать и смотреть на то, что сделают в нашей стране. Я думаю, что это будет гораздо приемлемей по стоимости, и остается надеяться, что и в качестве не уступят.

Я думаю, что основной интерес будут вызвать электромобили, потому что пока что-то такого примечательного в технологическом плане у российского автопрома подметить сложно, чтобы оно было передовым.

В.И.: Буду шаблонами вас закидывать. Павел, есть такое заблуждение, а может быть, и нет, что машины российского производства дешевле, особенно если мы сейчас говорим про производство электромобилей в будущем, но — «покупать не буду, потому что все равно быстро сломается. Я лучше побольше заплачу и буду уверен, что буду пользоваться этой машиной несколько лет, не испытывая проблем».

П.Э.: Правильно это было названо шаблоном, потому что так же думают не только про электромобили, так же думают про любую русскую машину, сравнивая с зарубежным аналогом, и мысли те же самые посещают конечного потребителя, поэтому тут это давно существует. Остается эта вилка все равно где-то в умах, и она остается небезосновательно, потому что качество раньше оставляло желать лучшего у отечественного автопрома. Сейчас, как я уже говорил, уровень повысился основательно. Я бы назвал это даже некоторым прорывом в какой-то степени. Поэтому сейчас в головах людей будет оставаться какое-то время, оно же по щелчку не исчезнет, это нужно, чтобы прошло некоторое время, чтобы люди поездили на этих автомобилях, посмотрели, увидели возросшее качество, характеристики, потребительские свойства. И тогда постепенно это будет уходить, но сразу это не исчезнет.

М.Ц.: Вы говорите о том, что качество действительно улучшается, приближается к мировым стандартам. Но при этом многие люди продолжают покупать поддержанную иномарку, нежели новый отечественный автомобиль. А что нужно сделать, чтобы его как-то популяризовать, чтобы люди обратили внимание? Может быть, какие-то программы надо разработать?

П.Э.: Те же самые программы, которые используют мировые производители и дилеры, которые все рекламные компании делают. Проведение каких-то мероприятий, для того чтобы показать модель и максимально раскрыть ее для потребителя. Тут, я думаю, велосипед не стоит изобретать. Просто у нас в стране сейчас только все начинается, потому что не так давно толком рекламировать нашу «Ладу» никто не считал нужным, потому что все знали, что такое «Лада» и смысла не видел сильно ее пиарить. А сейчас, поскольку новый продукт есть, видно, как преображаются дилерские центры, видно, как начинают работать маркетинговые службы, такого раньше не было. Сейчас шаги делаются, и делаются они в пользу. Люди начали понимать, что это не просто какая-то машина, которую все давно знают, и не стоит обращать на нее внимания, что это выбор какой-то крайней степени или конкретной ситуации в жизни. Люди стали понимать, что это машина стоящая, что в ней есть то же самое, что в зарубежном аналоге, если мы сейчас сравниваем «Ладу Весту», например, с Kia Rio или Hyundai Solaris. Поэтому тут можно только рекомендовать, оно и проводится — те же самые рекламные мероприятия, что и проводит любой другой дилер любой другой зарубежной марки. Я думаю, что этого будет достаточно.

В.И.: В основном это рекламная кампания?

П.Э.: Да, все так же, как вы можете видеть и у других дилеров. Это проведение каких-то шоу, сборов своих же клиентов, проведение для них мероприятий, рекламных или каких-то выездных сессий, тест-драйвов. Все это используется сейчас современными производителями, дилерами. И я считаю, что точно так же надо поступать нашим дилерам.

В.И.: Я, допустим, не автолюбитель. Я опять же буду оперировать такими стереотипами. В моем восприятии существуют какие-то ограниченные сообщества людей, которые просто приверженцы российского автопрома. Они уверены, что это замечательно, это хорошо, все по разным критериям оценивается. То есть есть такой лагерь, кто за отечественный автопром, есть лагерь, кто за машины иностранного производства. Это просто похоже на какую-то тусовку по интересам, это так или не так? И что тогда делать, если это все по тусовкам разбито?

П.Э.: Понятно, что приверженцы всегда будут оставаться, но это не есть основная масса потребителей. Да, у любой марки есть свои приверженцы, и они будут всегда. Есть любители конкретной марки, есть любители конкретного автопрома. И на этих людей повлиять гораздо сложнее, чем на общую массу людей, которые взяли автомобиль в кредит себе, например, просто чтобы ездить с работы домой. Люди простые, которые не являются какими-то автомобильными фанатами, — это просто продукт, как холодильник, например. Мы же не являемся фанатами марки, например, Indesit или Bosh. Мы просто хотим хороший холодильник по нормальной цене, чтобы качество соответствовало, чтобы он обладал хорошими характеристиками. Так же и тут, таких людей гораздо больше. Поэтому нацеливаться на то, чтобы переманить фанатов марки BMW на марку «Лада» не стоит, потому что эти люди для себя выбор сделали, и они не составляют основную массу покупателей новых отечественных машин, допустим. Поэтому ничего в этом страшного нет, всегда будут какие-то группы любителей, автолюбителей, и они будут существовать. Но как-то на них воздействовать и влиять нет большого смысла.

В.И.: Это очень маленький процент от общего числа потребителей?

П.Э.: Он, естественно, мал. Также есть люди — любители немецких автомобилей, а есть любители русского автопрома, тут все нивелируется. Я думаю, что не стоит на них большое внимание обращать. Хотя есть много людей, которые меняют свое мнение, которые, например, любители старой, поддержанной иномарки, и вдруг для себя понимают, что купить русскую машину отечественного производства, которая имеет 3 года гарантии, допустим, новая, она надежная, если, опять же, должным образом до человека донесли, что ты не будешь иметь проблем с ремонтом, с запчастями, этого ничего у тебя не будет, как, например, со старой иномаркой, которую постоянно нужно обслуживать и что-то менять. И люди, бывает, в одном возрасте для себя находят старый немецкий автомобиль, а потом у них жизнь меняется так, что у них рождается ребенок, появляется семья, у человека меньше времени остается, чтобы заниматься автомобилем. И, естественно, он делает выбор в пользу нового автомобиля.

Такое тоже очень часто бывает, и сам я, признаюсь, но у меня было немного по-другому. У меня просто был выбор между автомобилем более высокого класса, но не новым, но автомобилем малого класса, но новым. И был такой выбор, я его в жизни делал, хотя сам был приверженец конкретной модели, я всегда думал ее себе приобрести. И просто настолько жизнь поменялась к моменту, когда уже готов был ее купить, что мне было лучше для себя и целесообразней купить именно автомобиль новый, на гарантии, но ниже классом. Тут, наверное, выбирать головой и выбирать сердцем, вот такая вот разница. Это все настолько индивидуально, что я еще раз повторюсь, эти группы не настолько большие.

В.И.: Давайте тогда к прогнозам перейдем. Вот сейчас средний процент иномарок по России — примерно 60%. А как думаете, как дальше могут события развиваться, и что для этого должно произойти, чтобы автопром пошел в гору, и потом можно было говорить, что не только Северный Кавказ у нас патриотичный, на машинах российского производства разъезжает, но и другие регионы в это попадут?

П.Э.: Тут не должны сдавать назад производители отечественного автопрома, двигаться только вперед, улучшать и улучшать. Пока 60%, как мне кажется, это довольно неплохой результат, это очень близко к половине. Поэтому пока, я думаю, что все делается правильно, это вопрос времени.

Надо не забывать о том, что у нас очень большой фактор играет благосостояние населения, потому что в связи с последними экономическими событиями, 3, 4, 5 лет назад выгодней людям было купить и больше было шансов стать обладателем вообще автомобиля, купив отечественный, потому что это несколько другие суммы денег. Опять же, если у нас подрастет благосостояние нашего населения резко, допустим, через год, то велика вероятность, что доля иномарок будет больше. Потому что мы пока еще не до конца дошли в плане развития, и мы будем расти и развиваться, а зарубежные автомобили уже на сегодняшний день применяют передовые технологии какие-то, интересные для конечного потребителя, которые могут быть.

Поэтому тут нельзя спрогнозировать. Я думаю, если все будет оставаться в плане обеспеченности населения на сегодняшнем уровне, то будет возрастать доля автомобилей отечественного производства. Тем более что делается все это правительством, то есть вводится повышенный налог на ввоз иномарок. Конечно, тут мы не берем в расчет те, которые собираются в России, они, конечно, другие. То есть все равно правительство страны пытается стимулировать спрос на отечественный автопром. Если все так останется, как есть, я думаю, что — возрастет, не возрастет, но не уменьшится точно доля российского автопрома.

В.И.: Как минимум останется на конкурентном уровне?

П.Э.: Конечно, я думаю, что да. Моя точка зрения, что это так и будет, скорее всего.

В.И.: Павел, спасибо большое, что нашли время с нами побеседовать. До свидания.

П.Э.: До свидания.

В.И.: Это была программа «Угол зрения». У микрофона работали Валентина Ивакина и Мария Цыганова. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments