Крах «ВИМ-Авиа»: какие риски испытывают авиакомпании и почему их жизнь не станет лучше

Авиаперевозки — это «высокорисковый бизнес», который постоянно «балансирует на грани». Узнали у экспертов, можно ли было предугадать крах «ВИМ-Авиа», чем опасны дешевые билеты, и что нужно изменить в России, чтобы подобное не повторилось.
Эксперты: Дмитрий Адамидов — независимый аналитик; Михаил Мальцев — исполнительный директор Уральской ассоциации туризма; Сергей Голов — президент Союза туристических агентств, замдиректора Ассоциации объединения туроператоров в сфере выездного туризма.

*Техническая расшифровка эфира

Валентина Ивакина: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофонов Валентина Ивакина и Мария Цыганова.

Мария Цыганова: Здравствуйте.

В.И.: Тема нашего эфира звучит следующим образом: «Крах „ВИМ-Авиа“: какие риски испытывают авиакомпании и почему их жизнь не станет лучше». Инфоповодом для сегодняшнего эфира стало то, что происходит вокруг «ВИМ-Авиа». Напомню, это 10 в списке крупных авиакомпаний в России. И огромные проблемы возникли у этой авиакомпании, из-за этого страдают некоторые туристы, страдают туроператоры, и что с этим делать, совершенно непонятно. Разные предложения звучат, что государство сможет помочь, возможно, какие-то деньги выделить. Одна из последний новостей — что «ВИМ-Авиа» попросила срочно предоставить около 800 млн рублей госгарантий.

Будем сегодня искать ответы на вопросы, можно ли было как-нибудь предугадать, что подобное с «ВИМ-Авиа» произойдет. К тому же в июне у авиакомпании уже были проблемы на внутреннем рынке.

М.Ц.: Первые задержки начались, по некоторым источникам, еще в мае.

В.И.: Единственная ли это авиакомпания, у которой есть проблемы в России, может быть, это что-то системное, и с этим можно что-то сделать? Если можно что-то сделать, то что?

В рамках этой программы у нас будет несколько спикеров. В частности, Михаил Мальцев, исполнительный директор Уральской ассоциации туризма. Еще один эксперт — Дмитрий Адамидов, независимый аналитик. И поговорим с Сергеем Головым, это президент Союза туристических агентств, замдиректора Ассоциации объединения туроператоров в сфере выездного туризма.

Сегодня еще при этом, вдобавок ко всему, Всемирный день туризма. Вот так совпало.

На связи с нами Дмитрий Адамидов, независимый аналитик. Здравствуйте!

Дмитрий Адамидов: Здравствуйте.

В.И.: Обсуждаем сегодня то, что происходит вокруг «ВИМ-Авиа». Вы как эксперт как воспринимаете все происходящее? Учитывая, что проблемы у «ВИМ-Авиа», насколько можно судить, возникли уже давно, какие-то предпосылки были.

Д.А.: Во-первых, предпосылки были, слухи ходили с начала года. Но тут дело в том, что ситуация с «ВИМ-Авиа», в общем-то, не уникальная. Потому что на российском рынке примерно с частотой раз в 1,5−2 года такие вещи происходят. Это все объясняется двумя причинами — с одной стороны, потому что авиабизнес у нас достаточно низкомаржинальный и очень высокорисковый. И поэтому периодически какие-то компании, в основном, конечно, которые пытаются рынок завоевать, попадают в неприятные ситуации. А второй момент — собственно, «ВИМ-Авиа» просто допустили действительно некие просчеты стратегические. Они попытались захватить сразу слишком много направлений, и просто у них не хватило финансовых ресурсов. Это чисто управленческая ошибка. К сожалению, опять пострадали пассажиры.

В.И.: То есть можно было всего этого избежать, если бы какие-то меры были предприняты раньше?

Д.А.: Это просто несбалансированная стратегия. Это говорит о том, что ты просто слишком широко шагаешь. Ты пытаешься сделать какие-то вещи, которые тебе недоступны либо по политическим мотивам, либо по финансам и т. д. «ВИМ-Авиа» просто не рассчитала масштабы бизнеса, она захотела слишком быстро и слишком агрессивно вырасти. Для авиации это тоже характерно, во всех отраслях такие вещи бывают. Например, банк «Открытие», недавно санированный, — вся та же самая проблема. Это был тот менеджмент, который был. Мы-то на его месте не могли оказаться. А оказались бы — неизвестно, было ли бы это лучше.

В.И.: Как думаете, можно ли было бы это все предугадать?

Д.А.: Надо понимать, что авиация — это бизнес очень специфичный. Задача там основная — это довезти пассажиров. Но в тех экономических условиях, в каких авиакомпании существуют, — они, конечно, все, кроме «Аэрофлота», по сути своей, балансируют на грани — ну, не банкротства, но финансовых проблем. Мелкие или крупные финансовые проблемы были абсолютно у любой компании. Как показывает пример «Трансаэро», собственно говоря, и у крупных очень игроков. Это просто устройство именно нашей экономической системы. Потому что транспорт, например, на Западе пользуется достаточно льготными кредитами и по низкой ставке, и по объему и т. д. А у нас все существуют наравне с нефтяниками, металлургами и т. д. Поэтому, естественно, они либо ухудшают качество, либо ведут такую рискованную игру. Особняком стоит только «Аэрофлот». И то, только за счет того, что он имеет определенные преференции по транссибирским роялти. То есть у него есть альтернативные источники поступлений и плюс у него акционеры, конечно, помощнее, которые покрывают какие-то сложности, если они возникают.

То есть для любой компании такой сценарий актуален. Поэтому авиаторы должны быть очень аккуратны, очень взвешенно подходить к своим решениям. «ВИМ-Авиа», видимо, не до конца это просчитала, и поэтому так получилось.

М.Ц.: Вы говорите — не рассчитали собственные силы. Но вот сейчас проблема стоит уже достаточно остро, возбудили уголовное дело по статье «Мошенничество в особо крупных размерах». И некоторые эксперты говорят, что, скорее всего, «ВИМ-Авиа» заранее знали о своих проблемах, но при этом продолжали все равно продавать билеты. И в таком подвешенном состоянии они реализовали билеты для 190 тысяч пассажиров. Вот это действительно ли может быть такой намеренный аспект или это тоже, по большому счету, просчет?

Д.А.: Это трудно уже сказать. Понимаете, в чем дело, — ситуации, допустим, с «Авиановой», с «Трансаэро» в какой-то степени были те же самые. Никто от денег за билеты не отказывается. Всегда думают до последнего момента, что — мы как-нибудь выкрутимся, с кем-нибудь договоримся, попросим помощи, найдем каких-то инвесторов. Поразительно, что при такой проблемности авиационного рынка всегда находятся люди, которые готовы туда инвестировать. Это объяснить довольно сложно, но это действительно так. Есть просто люди, которые авиацию рассматривают как такой социальный маркер. Поэтому авиакомпании в этом отношении часто ведут себя безответственно, это правда. И «ВИМ-Авиа» здесь просто последний пример, но не единственный.

В.И.: Если этот список продолжать и конкретные примеры приводить? Вы сказали, что более или менее устойчивое положение только у «Аэрофлота», а все остальные балансируют постоянно на грани банкротства.

Д.А.: Не банкротства, просто им иногда трудно найти денег по причине того, что все-таки низкомаржинальный бизнес. На вашем билете они зарабатывают не так много. Там нет такого запаса рентабельности, чтобы они могли за счет собственных средств развиваться. И поэтому любой новый маршрут, любой новый самолет — это покупка на кредитные деньги, а ставки по кредитам очень высоки. Это не значит, что каждая компания — банкрот. Но им бывает достаточно сложно привлечь деньги. А если ты не привлек деньги, у тебя дырка, платить нечем ни персоналу, ни за лизинг, ни за обслуживание.

В.И.: Грубо говоря, одной ногой в успехе, другой ногой в возможном крахе.

Д.А.: Да. Ровно меж двух стульев, и оба стула должны быть очень крепко прикреплены, никуда не деваться. Банкротство — это когда человек намеренно что-то сделал или не подумав, какая-то сложная ситуация. А это просто реальность. Они все так живут примерно. Поэтому здесь любая ошибка — это как у сапера.

В.И.: А можно какие-то фирмы назвать по аналогии с «ВИМ-Авиа», кто сейчас испытывает проблемы, у кого в ближайшем будущем тоже будут проблемы?

Д.А.: Это не очень корректно, не принято просто. Я избегал и «ВИМ-Авиа» до объявлений. Это просто в отрасли не считается хорошим тоном, я поэтому воздержусь.

Для пассажира совершенно неважно, у нас, слава богу, вот это регулирование все-таки правильную позицию заняло — какие бы у компании проблемы ни были, все-таки пассажиров перевозят. Это вопрос правильный. А уж как они там между собой будут разбираться, это дело такое.

В.И.: А как думаете, что надо изменить, чтобы вот эта шаткость положения авиакомпаний ушла в прошлое?

Д.А.: Кредитные ставки у нас очень высокие. Например, выходит наша компания и компания «Ryanair». «Ryanair» кредитуется в евро под 3%, а мы кредитуемся, если в рублях, то до последнего времени это была двузначная ставка, а если в евро — это 5−7%. Должны деньги пойти в реальный сектор. А чтобы это случилось, у нас должно очень сильно наверху поменяться. Должна измениться политика по накоплению резервов в американских госбумагах, например. Или принципе рублевого кредитования. По сути, государство должно кредиты давать транспортным предприятиям, не только авиации, но и речникам, и железнодорожникам. А у нас основы финансовой политики такие, что мы типа играем в рынок. Поэтому у нас ставки высокие. Соответственно, обратной стороной этого является то, что мы начинаем лихорадочно, в ручном режиме спасать периодически каких-то игроков. Вот это основное должно поменяться.

И второй момент — возможно, с гражданским авиастроением надо какие-то изменения произвести. Они делаются, но очень медленно. Строго говоря, как устроено у тех же американцев? У них свой Boeing, он делает самолеты и он кредитуется у государства. Потом государство дает льготные условия по лизингу для авиакомпаний и льготные условия много по каким вопросам. Соответственно, в этой цепочке авиакомпания не является проблемным звеном. Все эти сложности аккумулируются на этапе авиастроения. А у нас авиастроитель продал авиакомпании, даже если это отечественный самолет, и дальше уже авиакомпания борется вот с этими двузначными кредитными ставками, с какими-то неплатежами и т. д.

Здесь просто нужно менять всю систему, к сожалению. А вся система затрагивает не только авиацию, а и те же самые финансы, в которых у нас правительство ни пяди не отступит. Пока гром не грянет, мы будем все грузить в международные резервы под 0,5% годовых в доллары и под 0,75% - в евро. А в национальную экономику деньги запускать не будем. Поэтому в краткосрочном периоде, может быть, даже и ничего нельзя сделать.

В.И.: Только долгосрочный, и кардинальные изменения.

Д.А.: Да, нужны кардинальные изменения. Это как поменять политический строй. Правительство должно работать вообще на других принципах. Что возможно, только если его президент заставит, например.

М.Ц.: На данный момент какие можно сделать прогнозы — вообще реально ли и возможно ли, что «ВИМ-Авиа» все равно как-то выйдут из этой трудной ситуации и еще останутся в числе авиаперевозчиков?

Д.А.: Это зависит от того, надут ли они инвесторов. Вот эти долги должны быть как-то урегулированы — реструктурированы, погашены, частично списаны и т. д. Должны быть достигнуты какие-то договоренности. Обычно это делается, когда есть крупный инвестор. Если у «ВИМ-Авиа» нет такого инвестора, и он не появится в течение ближайшего полугода, а лучше, конечно, недель, но хотя бы полугода, то ничего не изменится. Вот этот пример с «Трансаэро» был, когда у нее лицензию отняли, но вроде компания осталась, она пыталась чего-то там как-то договориться. Но в итоге они просто не нашли никого, кто бы согласился их профинансировать. Там просто были совсем чудовищные долги, у «ВИМ-Авиа» они поменьше. Но проблема та же.

А инвестор, когда он приходит, говорит — хорошо, я тогда поставлю своего менеджера, своих руководителей. Чего, естественно, нынешним руководителям «ВИМ-Авиа» совершенно не хочется. Поэтому здесь вот такой сложный момент, именно психологический. Потому что у компании были достаточно неплохие позиции в Китае, прежде всего. Идея-то была правильная — на перспективном рынке возить китайцев, китайцы ездят массово, заполняемость воздушного судна большая, можно заработать и т. д. Но чтобы это сохранить, нужно это решать прямо сейчас. Потому что если на месяц-другой у «ВИМ-Авиа» лицензию отзывают, то, естественно, другие компании быстро заполнят эту нишу. Тем более что перевозки растут, стали оживать в последнее время. Рынок интересный, кто-то другой туда придет.

В.И.: Несмотря на сложность рынка и то, что бизнес высокорисковый?

Д.А.: Да, по-другому никак. Но они привыкли к этому. Это просто их жизнь, другой жизни все равно не будет. А если освобождается место, его надо занимать. Если ничего не делать, так вообще ничего не произойдет.

В.И.: Вы говорите, что какие-то прогнозы делать, озвучивать конкретные авиакомпании, у которых могут возникнуть проблемы в ближайшее время, неэтично. А когда наступает этот момент, что уже можно говорить, что у авиакомпании есть проблемы? Потому что у «ВИМ-Авиа», если восстанавливать хронологию событий, были такие моменты, когда о них начинали говорить все, — тот же самый июнь. Буквально на прошлой неделе уже какие-то публикации стали появляться. А почему никто не бьет тревогу сразу?

Д.А.: Понимаете, есть журналистская этика, а есть этика, допустим, в авиационном сообществе. По журналисткой этике — надо первым узнать и донести. А если ты вскрываешь это раньше, может быть, у людей могут быть проблемы, но они их могут решить. Тут просто этические нормы не совпадают. Что для журналиста высшая доблесть, то для человека, который в отрасли хочет оставаться, чтобы его с порога не выгоняли, — такие вещи делать нельзя. Поэтому тут ограничения понятные.

Это чужой бизнес. Когда проблемы в семье какие-то возникают, никто о них не рассказывает сразу. Вернее, с теми, кто рассказывает, потом просто не общаются. Так и здесь. Есть просто корпоративная этика. Потому что завтра будут у тебя такие же проблемы. Если будут все бегать и про тебя рассказывать в СМИ — это не будет самое лучшее, что можно придумать.

В.И.: То есть как-то между собой решают проблемы или что?

Д.А.: Ну, не принято, ну, как вам сказать? По факту, да. Просто журналист спросил и ушел, а тебе потом с этим жить, что ты там что-то такое рассказал. Так не делается просто.

В.И.: Это же огромная цепочка из разного рода компаний. Есть авиаперевозчики, есть туроператоры и прочее, они все друг с другом взаимодействуют. Допустим, у авиаперевозчика появились проблемы. Туроператоры от этого тоже страдают, огромные деньги теряют.

Д.А.: Когда теряют, они говорят об этом. Когда проблема уже вышла на поверхность, когда ты начинаешь не платить контрагентам, тогда это в СМИ и попадает. Но одно дело, когда ты не заплатил неделю и не очень большую сумму, а другое дело — когда ты полгода не платишь и скрываешься или только через суд платишь. Это уже конфликт. А если это какие-то рабочие моменты, естественно, их снимают. Вы же не выносите, что у вас там на планерке происходит в редакции, никто это не выносит. Так и здесь.

Когда уже понятно, что компания заболела, и уже вариантов нет, все начинают припоминать все, что они помнят, все обиды, какие были, тогда это и выходит. Можно вспомнить «Норникель» — там тоже был корпоративный конфликт очень много лет. И потом просто в последние два года они да, стали выносить какие-то вещи. А до этого 15 лет никто не знал. Ну, зачем? Не нужно это.

В.И.: Сегодня в СМИ стали появляться сообщения о том, что в Госдуме предложили создать резервный фонд при Минтрансе на случай проблем авиакомпаний. Видимо, такая копилочка, в которую, в случае чего, будет рука запускаться. И тех людей, которые, не дай бог, застряли за границей из-за проблем у авиаперевозчиков, будут за счет этих денег возвращать на родину, кормить и прочее. Как думаете, насколько может быть эффективным вот это предложение, если его все-таки реализуют?

Д.А.: Это чисто бюджетная история. Это разборки между Минфином и Минтрансом, по сути. Потому что Минфин, естественно, хочет, чтобы деньги были у него, Минтранс — чтобы у него. На самом деле, это неважно. Важно, чтобы государство выполняло то, что оно делает для потребителя, и достаточно оперативно. Чтобы тебя начинали кормить не через неделю, а все-таки как-то пораньше. И чтобы ты не сидел, как Том Хэнкс в известном кино, а все-таки улетал достаточно оперативно, по возможности. Как это будет организовано, будет ли это фонд при Минтрансе, будет ли это что угодно, как с «Трансаэро» — «Аэрофлот» всех отвез, а потом уже разбирался по деньгам с государством, с регулятором. Это уже вопрос второй.

Ну, как чиновник это может решить? Давайте создадим фонд. Ну, давайте. А как он будет быстро работать и быстро взаимодействовать, это же неизвестно. Важно просто, чтобы вот этот орган оперативно реагировал. Вот и все. А как это будет оформлено, это совершенно неважно.

В.И.: Просто есть еще такой нюанс, что от главы комитета по транспорту в Госдуме прозвучало предложение, что, может быть, не за полгода продавать билеты на чартерные рейсы, а установить ограничительный срок — за 45 дней можно купить, а раньше — нельзя. Подобные инициативы, как думаете, на что-то повлияют?

Д.А.: Лучше всего спросить туроператора. Дело в том, что если ты бронируешь за год или за полгода — как ты без билетов-то это будешь бронировать? Если отель бронируется за полгода, соответственно, эти программы, пакеты продают те же самые авиакомпании, пакетно продают места на чартерах. Продают их ровно для того чтобы вас как потребителя перевезти в какой-то дате. Если ты купил за 180 дней место в гостинице, а за 45 дней ты еще не знаешь, полетишь ты, не полетишь, вообще будут ли к тому времени самолеты… Это как раз глупость, мне кажется. Это даст только дополнительную путаницу, неопределенность. Если ты бронируешь за год, ты должен иметь возможность купить за год, и авиакомпания, кстати говоря, и понимает, что если через год она точно знает, что ей борт нужен будет, она его и отремонтирует, и отвезет и т. д. Он будет готов к тому времени, будет в нужном месте в нужное время и нужного качества услуга. А если можно продать только за 45 дней — для рынка это, во-первых, плохо, а во-вторых, просто это ни от чего не защищает.

Защищают нормальные условия для аренды авиатехники и жесткие требования к ее эксплуатации. Вот это защищает. А все вот эти вещи… Ну, это просто Госдума, она реагирует. Если политическая повестка, давайте что-нибудь предложим. Чего мы сидим-то? Ну, давайте — вот, предложили. Ну и хорошо. Молодцы.

В.И.: Я как обыватель, среднестатистический пользователь услуг, путешественник, когда перемещаюсь самолетом, — я, когда слышу подобные сообщения, что «ВИМ-Авиа» терпит крах, самая настоящая катастрофа, что в принципе положение шаткое, я начинаю паниковать. Мне становится страшно. Можете меня утешить как-нибудь, развеять мои страхи?

Д.А.: А я тоже начинают паниковать. Это нормально. Тут всегда вопрос один — ты можешь полететь, условно говоря, «Emirates»? Просто «Emirates» стоит дороже, чем «ВИМ-Авиа», и не летает туда, например. Конечно, я тоже начинаю нервничать. Если у меня есть возможность, я стараюсь купить компанию, которую я знаю. Во всяком случае, меня довезут, там не будет такого, что он не полетит или полетит через неделю, и не по погодным условиям, а по причине того, что раздумал что-то, полетел куда-то в другое место. Но не всегда это возможно. И плюс бюджет, потому что одно дело — если ты можешь лететь, и тебе все равно, за сколько лететь, то, наверное, на «ВИМ-Авиа» ты и не попадешь никогда. А если все-таки у тебя бюджет ограничен, то, естественно, ты будешь выбирать компанию, которая подешевле, и у тебя всегда есть шанс попасть в какую-то такую историю.

Тут просто вопрос регулирования. Какую бы ты ценовую политику ни делал, это не должно быть скидкой для отказа от предоставления услуг. Если у тебя договор перевозки заключен, ты его исполняешь. Не исполняешь — тогда уходи с рынка. Это действительно должна быть четко выдержанная политика. Когда была история с «Авиановой», все говорили — ну, у них же там билета по рублю были. Ну не полетел, ничего страшного, ты же только рубль заплатил, какая разница, что ты хочешь? Это неправильно, я считаю. Все-таки нельзя делать ссылку на то, что я дешевый, поэтому я тебя могу вообще не повезти или повезти, как мне удобно. То же самое с «Победой», вот эти все скандалы. До появления «ВИМ-Авиа» главной темой была «Победа», что она рюкзак не дает провезти, детей рассаживает, еще что-то. Это не должно быть скидкой, дешевизна билета. Правила перевозки должны быть отличные от стандартов прошлого века, когда принудительно людей выселяли. Хотя бы в этом чтобы мы продвинулись.

Поэтому, чтобы человек не нервничал, он должен понимать. Есть понятие американского сервиса — ты приходишь в McDonald’s, во всем мире ты получишь примерно одно и то же. Хотя, может быть, это и невкусно, что-то еще, но ты получишь определенный стандарт обслуживания. Здесь должно быть то же самое. На рынке услуг США совершенно правильно вводит это. Ты приходишь, и все узнаваемо, все привычно, ты понимаешь, за что ты платишь, никаких сюрпризов нет. Вот тогда это нормально. Но для этого нужны определенные усилия, это, главное, надо всегда поддерживать. Как песочный дом на пляже построил, волна набежала и все смыла, постоянно надо подсыпать это дело. Но по-другому нельзя.

В.И.: Посмотрим, удастся ли в авиасфере прийти к качеству McDonald’s, что в любой точке страны получаешь заведомо известного качества продукт. Дмитрий, большое спасибо, что нашли время с нами побеседовать.

Мы продолжаем. С нами на связи президент Союза туристических агентств, замдиректора Ассоциации объединения туроператоров в сфере выездного туризма, Сергей Голов. Здравствуйте.

Сергей Голов: Добрый день.

В.И.: Если рассматривать то, что происходит с «ВИМ-Авиа», с точки зрения туроператоров, это сильный удар по индустрии?

С.Г.: Достаточно весомый, поскольку на сегодняшний день позиция Росавиации заключается в том, что часть туроператоров, которая отправила своих туристов на авиакомпании «ВИМ-Авиа», не отследила такую ситуацию, как не выписанные билеты обратно. Но сейчас сообщество туроператоров свою точку зрения высказывает противоположную. И есть основания, что они докажут, что это было именно так. Но при всем при этом туроператоры не отказываются от своих обязательств. И они за свой счет на сегодняшний день расселяют туристов, которые находятся уже за границей, в гостиницах, переносят даты их вылетов соответственно. То есть они их не бросают, они отслеживают все и изыскивают дополнительные возможности пересадить этих туристов на другие авиакомпании, другими бортами их вывезти.

В.И.: Складывается такое ощущение, что туроператоры в этой ситуации оказались самым незащищенным звеном. О туристах переживают, по поводу авиакомпаний переживают. А туроператоры сейчас вкладывают деньги, и немалые.

С.Г.: Да, фактически туроператорам приходится платить второй раз за то, что они уже один раз оплатили, и это зафиксировано платежными документами. Но, к сожалению, авиакомпания — банкрот, там кризисный управляющий назначен, часть бортов арестована за границей, часть бортов не могут туда вылететь, поскольку находятся в такой сложной ситуации. Поэтому да, в первую очередь, люди страдают, во вторую очередь — турагенты и в третью — туроператоры.

В.И.: А можно было как-нибудь предугадать, что подобное с авиакомпанией произойдет?

С.Г.: Отголоски и первые звонки были в начале июня. Ростуризм инициировал встречу с туроператорами и представителями Росавиации на предмет регулярных задержек авиарейсов этой компании. Но, к сожалению, госрегулятор на сегодняшний день не лучшим образом сработал.

В.И.: А в чем не сработал, возможно?

С.Г.: Здесь много нюансов, и описывать это более конкретно, наверное, все-таки должны представители этих структур. Но на сегодняшний день, по большому счету, после того, как в начале июня были сбои, и практически до 40% чартерных перевозок этой авиакомпании было отменено по причине отсутствия достаточного количества бортов, наверное, нужно было держать руку на пульсе и контролировать процесс с периодичностью проверок раз в месяц или раз в три недели. Тут много советов может быть. Но факт остается фактом. Было в начале июня, а потом случилось вот в конце сентября.

В.И.: Просто «ВИМ-Авиа» — это одна из крупных авиакомпаний. Она на десятой строчке в списке крупных авиакомпаний России. И если уж с крупной авиакомпанией такое произошло, то что же говорить про более мелких представителей? Я как потребитель услуг начинают переживать и волноваться.

С.Г.: Знаете, с мелкими компаниями такое, наверное, с меньшей степенью вероятности может произойти, потому что у крупных авиакомпаний и потребности больше, и оборотных средств нужно больше. В этот раз все началось с того момента, что основными кредиторами авиакомпаний и фактически их владельцами является банк «Зенит», который заявил о том, что дальнейшей возможности финансирования данной авиакомпании у них нет, и акционеры принимают решение о приостановке деятельности авиакомпании. Но позиция банка «Зенит» была в том, что они предлагают отменить чартерные цепочки за границу, но остаться выполнять регулярные рейсы внутри страны.

М.Ц.: Как вы считаете, со стороны правительства можно будет ожидать какой-то помощи? Есть ли надежда, что они помогут как-то урегулировать сложившуюся ситуацию?

С.Г.: Вы знаете, все на это надеются по одной простой причине — никто равнодушным не остается сейчас. И общественные организации активно принимают в этом участие, и Ростуризм, Турпомощь, и Российский союз туриндустрии, и Союз турагентов России. Пишутся письма и вице-премьеру, и на имя премьера Медведева тоже написаны письма о том, чтобы обратили внимание и вмешались. Парадокс заключается в том, что свободных бортов у других авиакомпаний для того чтобы осуществить данную перевозку мгновенно, их нет. Изыскивать такие возможности можно только при условии, что вмешается государство, и в большей степени сама авиакомпания «ВИМ-Авиа», но уже с внешними управляющими может и должна осуществить эту перевозку. Мощности на сегодняшний день и возможности есть только у них.

В.И.: Есть ли какие-то уроки, которые, допустим, Союз туристических агентств вынесет из всего произошедшего, что будут какие-то установки на будущее при работе с авиакомпаниями? Что обращаем внимание на это, на это, на это.

С.Г.: Вы знаете, да, все очень просто. Среди турагентов, которые входят в Союз и в принципе работают на этом рынке, есть такое неписаное правило. И странно, почему турагенты мониторят рынок и понимают, что происходит, как происходит, а вот государственные структуры на это не обращают внимание. Любое работающее турагентство зависит от спроса конечного потребителя. Когда мы в качестве клиента приходит в турагентство и начинаем говорить — отправьте меня отдыхать куда-нибудь получше, но чтобы это стоило подешевле — вот здесь и кроется эта проблема. Невозможно на сегодняшний день улететь хорошей авиакомпанией, надежной, не задерживающейся, не опаздывающей никуда, с надежной перспективой на будущее и не попасть впросак. Поэтому прислушивайтесь к мнению турагентов, которые давно работают на рынке, которые дают оценку существующей ситуации и говорят, что лучше полететь этим туроператором, у которого есть своя авиакомпания, которая давно на рынке, но да, это будет стоить чуточку дороже, нежели какие-то другие примеры. Вот на это и нужно рассчитывать.

В.И.: То есть туроператоры все-таки знают, что что-то может нехорошее произойти, и могут совет определенный дать.

С.Г.: Не туроператоры — турагенты. Но, к сожалению, многие из надежных туроператоров, которые осуществляли свою программу на авиакомпании «ВИМ-Авиа», тоже оказались в качестве заложников в данной ситуации.

В.И.: Сергей Валерьевич, большое спасибо, что нашли время с нами побеседовать.

С.Г.: Всего доброго.

В.И.: На связи с нами Михаил Мальцев, исполнительный директор Уральской ассоциации туризма. Здравствуйте.

Михаил Мальцев: Здравствуйте.

В.И.: Обсуждаем сегодня то, что происходит вокруг «ВИМ-Авиа». Первый вопрос — как вы воспринимаете происходящее? Стало ли это все для вас сюрпризом, и как в принципе относитесь к подобного рода новостям?

М.М.: Начали мы с того, что взаимоотношения с «ВИМ-Авиа» у нас складывались сложно. На рынок уральских городов эта авиакомпания со своей полеткой была приглашена туроператорами несколько лет назад. Роль у них была весьма значительна и ощутима. В первую очередь, потому что это недорогие возможные варианты чартерных рейсов для туроператоров, и довольно-таки удобно было, их авиапарк позволял, заключив соглашение, сразу же летать из нескольких городов. Он обширный, он в неплохом состоянии. И «ВИМ-Авиа» охотно уплетали уральцы. Но, конечно, те события, которые начали происходить с авиакомпанией в начале лета, в июне, — они стали вызывать у туристов существенные вопросы. И та полетная программа, которая должны была у нас состояться в течение лета и продолжаться на данный момент, уходя в осенне-зимнюю навигацию, фактически прервалась в конце июня.

Она представляла собой заказы двух крупных солидных туроператоров, это Tez Tour и «Интурист». Полетная программа была заявлена и с АП «Кольцово», екатеринбургский аэропорт, а также из Тюмени и Нефтеюганска. Из Тюмени, в частности, был рейс объявлен с хорошей периодичностью, до конца сентября он должен был отлетать в Даламан. Но когда начались события летом, вот эта скандальная ситуация, невозможность вылета, программа была несколько изменена, были приглашены на рынок иные авиаперевозчики, часть программ осуществили турецкие авиакомпании, другие были попросту прекращены. Сначала их сильно проредили по количеству выходов, потом убрали. А некоторые осуществили российские авиакомпании. Поэтому ситуация, которая происходит в «ВИМ-Авиа» сейчас, нас, уральцев, коснулась в меньше намного степени, и в основном за счет транзитников через московский авиаузел.

В.И.: А благодаря чему это произошло? Когда в июне проблемы начались, восприняли это как тревожный звоночек, и поэтому начали меры предпринимать? Кто подсуетился?

М.М.: Стало понятно, что «ВИМ-Авиа» не в состоянии свои обязательства по полетной программе исполнить. Было совершенно понятно, что с тем объемом перевозки они не справятся. И операторы срочно, оперативно, не дожидаясь, какой возьмет государство, Росавиация и Минтранс курс на какие-то дополнительные вливания и реанимации срочные авиакомпании — конечно, она нужна для этого рынка, безусловно — либо будут смотреть, как оно пойдет, но попросту надо было летать. Поэтому были приглашены другие авиаперевозчики. И когда авиакомпания смогла уже потихоньку входить в расписание, а основной причиной была нехватка бортов, самолетов у них не хватило на всю ту полетку, которая у них была, то вполне вероятно, что и туроператоры, и сама авиакомпания вздохнули, потому что именно сокращение объемов и позволило войти в расписание. А то, что объемы сократились за счет уральских городов, — это, наверное, просто элемент случайности, в нашем случае можно добавить, что и везения.

В.И.: То есть не было такого, что почувствовали, что что-то идет не так, и грубо говоря, пора сваливать?

М.М.: Нет, потому что это были одни и те же операторы, которые продолжали осуществлять вместе с «ВИМ-Авиа» полетную программу из других городов. В частности, из Москвы. Если бы они владели информацией, что тут дела плохи, и к сентябрю мы придем к тому, что мы сейчас с вами обсуждаем, то, конечно, они бы по всей своей программе нашли иного авиаперевозчика.

В.И.: А Урал в этом плане — уникальный регион или кому-то в России тоже удалось нынешних проблем избежать после июньских событий?

М.М.: Мне хочется верить, что Урал в любом случае уникальный независимо от этих событий. Но действительно, у нас есть определенные признаки этой уникальности. Во-первых, после московского авиаузла и аэропорта Санкт-Петербурга мы — крупнейший по отправке за рубеж авиаузел, хаб «Кольцово», в России. И это важное обстоятельство. У нас Екатеринбург — столица большого федерального округа, 12,5 миллионов человек. И он является основным плательщиком. Там средний уровень зарплаты, может быть, несколько выше, чем в центральной полосе и, может быть, Сибирь, Дальний Восток. Это формирует определенный спрос. И у нас представлены все существующие на рынке игроки, абсолютно, можно сказать, без исключений. Это касается, в первую очередь, туроператоров и касается это авиакомпаний. У нас нет нехватки какой-то информации, мы не оторваны.

Но вот спрос у нас формируется все равно несколько иначе. Не все тенденции, идущие из Москвы, наш рынок поддерживает. У нас есть несколько иной взгляд, тенденция последних лет — это переход где-то, возможно, на регулярные вылеты. У нас есть прямое регулярное авиасообщение, помимо Москвы, естественно, также с такими авиахабами, как Стамбул, Прага, Хельсинки. И все-таки, конечно, есть отличия, безусловно, и в понимании рынка, и в понимании спроса, и в предпочтениях.

В.И.: Вопрос по туроператорам — есть какие-то негласные правила, в какой ситуации, допустим, с авиаперевозчиками стоит прервать какие-либо отношения, чтобы в будущем не рисковать? Или такого свода правил не существует?

М.М.: Дело в том, что внешне операторы не демонстрировали, и действительно, бывает, что и дружескими отношениями связаны руководители. Но это, в первую очередь, конкуренты. И нельзя сказать, что существует какой-то регулярный обмен информацией. Тем не менее, конечно, все равно меняемся. Все равно мы пострадали и в конце 1990-х, наш рынок, когда были недобросовестные авиаперевозчики, были в 2000 году ситуации, мы понесли существенные потери, связанные с банкротством авиакомпании «Трансаэро». Поэтому, конечно же, идет обмен информацией.

Другое дело, что у нас именно уральские туроператоры, то есть не руководители представительств московских компаний или транснациональных операторских компаний, а именно наши уральские — их доля рынка примерно 20−25%. Да, идет обмен информацией. Есть предпочтения. У нас есть базовые перевозчики, это «Уральские авиалинии», они осуществляют большой объем. Но без привлеченных авиакомпаний, таких, как «ВИМ-Авиа», невозможно хорошо создать условия конкурентного рынка, невысоких цен и вообще разнообразной полетки. Поэтому спрос, безусловно, будет на привлечение чартерных компаний, помимо базовых перевозчиков, помимо ключевого нашего бренда — «Аэрофлота», участия в его регулярных каких-то программах и помимо существующих, а тенденция последних лет — что фактически каждый оператор топ-10 имеет либо дружественную, либо, по сути, родственную авиакомпанию, — все равно потребность вот в такого типа авиаперевозчиках, как «ВИМ-Авиа», существует.

М.Ц.: Если поговорить про ситуацию на рынке авиаперевозок, то как изменилась ситуация за последние годы, можно сказать?

В.И.: Если сравнивать, хуже стало, лучше или ничего не меняется с 1990-х, грубо говоря?

М.М.: Если мы оценим ситуацию по рынку авиаперевозок, то, в первую очередь, у нас изменился внешне аэропорт. Он не похож на тот аэропорт, который был у нас в 1990-е годы. Его способность — это 8 миллионов в год. Мы сейчас пока и до половины не доходим по реальной загрузке, но тем не менее. Огромный потенциал — это привлечение зарубежных авиакомпаний. Но мы понесли в период кризиса, в последние, я бы сказал, 5 лет очень весомые, существенные потери. У нас перестали осуществлять полеты авиакомпания Lufthansa, китайские, итальянские национальные перевозчики. И сейчас, конечно, нам необходимо восполнять рынок полетки.

А последние, может быть, также несколько лет тенденция на уход, помимо чартерных программ, разумеется, вот такие популярные направления — Анталья, Болгария, Греция и т. д., — это уход на московский авиаузел, в первую очередь, потому что «Аэрофлот» вам дает великолепные стыковки, удобные, недорогие, с хорошей полетной программой. А уже самостоятельные какие-то иные чартерные рейсы, прямые программы сложно и рискованно осуществлять в условиях кризиса. Поэтому, скажем, в наиболее хорошие годы у нас география полета была куда более обширной, зарубежные авиакомпании присутствовали большим составом.

Приведу иллюстрацию, что та же Испания у нас была — не как сейчас, прямой авиаперелет в Барселону два раза в неделю, в летний период, я имею в виду, а у нас были и Канарские, и Балеарские острова, и Малага, разнообразие было и по географии, и по количеству вылетов совершенно другое. Схожая ситуация по Греции, когда у нас было пять точек перелетов по этой стране — и островная Греция, и Салоники. Сейчас все выглядит значительно скромнее с точки зрения разлетки. Естественно, те туристы, которые все годы предпочитали летать в эти точки, просто пересели или добираются через Москву, Стамбул или другие хабы.

В.И.: А если говорить именно про риски, что авиакомпания может вот-вот разориться или испытывает сложности, — насколько это распространено по сравнению с тем, что было, допустим, 10 лет назад, 15 лет, 5 лет?

М.М.: В последние годы Авиационный кодекс менялся в определенной степени, и у меня были ощущения, конечно, что эта ситуация, которая возникла с «ВИМ-Авиа», фактически невозможна. До сих пор непонятно, как Росавиация согласовала программу, которая не была подтверждена реальной возможностью, самолетами, их наличием. Тут есть определенные вопросы и к Росавиации. Но я все-таки думаю, что это случай скорее уникальный, и сейчас будут сделаны оргвыводы авиационными властями нашими, и он не должен повторяться.

Что же касается былых лет, когда наши туристы оказываются в тяжелой ситуации, не могут вылететь, допустим, на родину или, наоборот, не могут совершить полет по заранее купленной путевке, то виновниками были не авиаторы в большинстве случаев, а туроператоры, которые тем же авиакомпаниям не могли своевременно осуществить оплаты или не хотели это делать. В принципе, для туриста, мне кажется, разницы никакой нет, по чьей вине сорвался его отдых или по чьей вине он не может вернуться на родину.

В данной ситуации за счет поправок к 32 ФЗ об основах туристской деятельности, которые вступили с этого года в силу, именно турист очень хорошо и надежно защищен в отношении каких-либо действий, связанных с невозможностью получить услугу туроператорской, турагентской компании. Как это будет выглядеть на практике, как будут защищены права туристов, если происходит такая ситуация с авиаперевозчиком, какие включаются механизмы, насколько эффективно, насколько действенно и насколько быстро, мы на этом печальном примере сейчас отследим. До этого, честно скажу, подобной ситуации на моей памяти не было. Хотя были на рынке всякие-разные авиаперевозчики, я помню, уже до середины 2000-х, весьма сомнительного толка, которые не осуществляли свою заявленную программу, в общем, такое было.

В.И.: Складывается впечатление, что Росавиация в последнее время все туже и туже гайки в этом направлении закручивает. Это недосмотрели или кто-то кому-то друг?

М.М.: Вот я и не могу понять. Я с вами согласен, что Росавиация отслеживает полетную программу, и она дает разрешение на ее осуществление. И здесь очевидно, что в июне проморгали, что не было достаточного количества бортов в нормальном состоянии, самолетов попросту не хватало. Ну не может же быть такое, что количество полностью впритык соответствует, и дают полетную программу. Ясно же, что может сломаться самолет, могут возникнуть какие-то другие технические моменты. Не знаю, мне здесь сложно сказать. Здесь скорее важно мнение авиационных экспертов.

Единственное — представляя, как выглядит система, имея какое-то представление, я предполагаю, что на этом примере сейчас будут сделаны организационные какие-то выводы. Вряд ли, конечно, это повлечет какие-то кадровые наверху решения. Но я думаю, существенно Росавиация должна этот вопрос вообще пересмотреть. И саму методику выдачи этих параметров, критериев, не знаю, что необходимо, но они не допустят, на мой взгляд, повторения этой ситуации. Будут, значит, еще сильнее гайки закручивать. Или не в том направлении их крутили, или не те гайки. Вот посмотрим.

В.И.: У нас же как обычно говорят? Если что-то произошло, сразу начинают что-нибудь запрещать. Введут систему запретных плодов — если тут нарушаете, значит, мы вас закроем. Не повлечет ли это обратный эффект, что просто сами по себе авиакомпании начнут закрываться? Потому что они под требования не будут попадать более жесткие.

М.М.: Вопрос для меня сложный. Это вопрос, скорее всего, к эксперту исключительно авиационной сферы. Но какие-то разумные предложения уже звучат. Допустим, в туризме есть компенсационный фонд. Он был введен согласно вот этим поправкам 49 ФЗ, вступивших в силу с нового года. Не вдаваясь в подробности — формируется за счет участников рынка, которые работают в правовом поле, определенный фонд. Им это не так накладно, в него вносить деньги, как мы надеемся. Но за счет этого фонда можно экстренно решать какие-то ситуации, а далее уже в судебном порядке выяснять, кто прав, кто нет, с кого взыскать или как-то их еще наказать. И сейчас прозвучало мнение, что подобное надо создать в авиации. Я думаю — почему бы и нет? Потому что обычно все проблемы отрасли, будь то со страховыми компаниями беда, которые не могут обеспечить финансовую гарантию туроператоров, или еще вот эти вопросы вывоза туристов ложились ранее на плечи туроператоров. Это никуда не годна практика. Тот же туроператор, честный, он заявляет полетную программу, согласует ее с Росавиацией. Выясняется, что авиакомпания не может выполнить полетную программу. И кому возить этих людей?

На этом примере мы должны четко увидеть, что государство свою позицию сказало. Если это проблема сферы авиации, пусть их вытаскивают и решают всю ситуацию за деньги авиации. Если это проблема туротрасли, логично тогда, что это за счет операторского цеха, за счет финансовой гарантии, турпомощи. Но в данной ситуации нет еще вот этого фонда и этого механизма. И сейчас нужно, чтобы он был введен, чтобы было четко и ясно: проблема авиаперевозчика — ну, извините, авиационный цех, вы согласовали, это в ваших рядах такой товарищ, вы прошли согласование с Росавиацией, решайте это как-то сами.

Нельзя перекладывать на плечи туроператоров, это несправедливо и ничем хорошим не закончится.

М.Ц.: В этом году идет масштабная подготовка к ЧМ по футболу. Некоторые эксперты считают, что подобный скандал может как-то отразиться на репутации страны. Как вы считаете, может ли это произойти?

М.М.: Нет, я не думаю. На мой взгляд, мы еще столкнулись с таким явлением, как преувеличение проблемы. Есть некоторые псевдоотраслевые активисты, причем на федеральном уровне. Они в этой ситуации, в этом скандале и цифры преувеличивают, и масштаб бедствия. Может быть, для них это повод выступить в СМИ. Сейчас еще этот ЧМ. Но мы их не напугали какими-то внешнеполитическими вопросами. А тут у нас внутри авиакомпания, которая не выполнила обязательств перед нашими родными туристами. Да разумеется, нет. И так столько на нас льют негатива со всех сторон — и по линии внешнеполитической деятельности, и спортсмены-то у нас все непонятно что едят и чем колются, и все-то у нас плохо.

Могут, конечно, попытаться и здесь сыграть как-то, поводов давать не нужно. Но не та это ситуация. Все-таки это относительно небольшой игрок внутри страны, перевозящий исключительно российских туристов. И нет в аэропорту, как в 2014 году, когда разорились некоторые операторы, был печальный период, когда в зарубежном аэропорту стоят заплаканные туристы, детки грудные кричат. Хорошая картинка для недобро настроенных по отношению к нашей стране СМИ это все показать и эту тему раскрутить.

Сейчас этого нет. Пытаются что-то сделать, найти просящих помощи, туристы размещены преимущественно в отелях, Ростуризм работает здесь абсолютно безукоризненно. Он находится на контакте, и все, что в его полномочиях, решает хорошо. Здесь оснований как раз критиковать именно туристические наши власти нет никаких. Я вижу, что они работают максимально эффективно, исходя из тех инструментов, что у них имеются. А раскрутить какие-то негативные моменты — ну, в теории можно, но это не тот повод. А зацепиться они могут и без повода. Если мы им не дадим, они что-нибудь выдумают, враждебно настроенные силы против нас, желающие нам сорвать наш чудесный чемпионат. Кстати, две игры будут проходить в Екатеринбурге.

В.И.: Большое спасибо, что нашли время с нами побеседовать.

Это была программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофонов были Валентина Ивакина и Мария Цыганова. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments