Нужны ли экзамены при поступлении в автошколу и должен ли автолюбитель быть профессионалом?

Чипы в водительских удостоверениях, «пробные» права и ответственность сотрудников ГИБДД — обсудили с экспертами инициативы, которые должны повысить уровень безопасности на дорогах.
Эксперты: Александр Ачкасов — председатель правления «Союза автошкол»; Александр Холодов — член координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», защитник прав автомобилистов.

*Техническая расшифровка эфира

Игорь Киценко: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «ZOOM» на радио СОЛЬ, у микрофона Игорь Киценко. Тема сегодняшнего эфира: инициатива «Союза автошкол» Москвы, с которой они обратились к главе ГИБДД, разделить водителей на любителей и профессионалов.

Зачем это нужно? Сегодня попытаемся об этом узнать более подробно. Как рассказал журналистам глава «Союза автошкол» Александр Ачкасов, суть предложения состоит в том, чтобы увеличить учебную нагрузку для профессионалов — для тех, кто собирается водить грузовой или пассажирский транспорт, и не перегружать знаниями тех, кто не собирается профессионально заниматься грузовыми и пассажирскими перевозками.

Стоит отметить, что это не первая инициатива «Союза автошкол». К примеру, в феврале автоэксперты заявили о намерении предложить ввести двухлетний испытательный срок для начинающих водителей. По их мнению, новичкам нужно выдавать временные права.

И, собственно говоря, мы пообщаемся с председателем правления «Союза автошкол» Александром Ачкасовым.

Александр Викторович, здравствуйте.

Александр Ачкасов: Здравствуйте.

И.К.: Александр Викторович, СМИ сообщают, что от «Союза автошкол» поступило предложение главе ГИБДД разделить водителей на любителей и профессионалов. Кому-то увеличить нагрузку учебную, кому-то уменьшить. Как это повлияет на дорожную ситуацию? Например, на аварийность.

А.А.: Начнем с того, откуда все это пошло. Инициатива идет от наших курсантов, от наших учеников. И недавно у нас было одно из таких обсуждений. Ничего нового мы не придумали. Еще в Советском Союзе было разделение на любителей и профессионалов. Если коротко, чтобы не рассказывать долго, это те, кто зарабатывает на этом деньги, и те, кто не зарабатывает. С 2013 года по закону все автошколы обязаны обучать всех профессионалами. Если вы сейчас будете обучаться или завтра будете заканчивать школу, то вы выходите профессионалом. И некоторые наши курсанты говорят, что они будут ездить с работы, на работу или с дачи, на дачу. Поэтому зачем ему сцепка прицепа в классе, зачем ему об этом рассказывать. Зачем ему рассказывать, как большегруз будет прицеплять прицеп. Мы это услышали. И вышли с таким предложением. В 2013 году, когда был принят ряд решений, аварийность и смертность снизились. Мы подумали, что можно еще сделать для того, чтобы не вернуться к показателям до 2013 года и чтобы не сделать хуже. Мы написали письмо и готовы к обсуждению. У нас в ГИБДД России есть прямые контакты. В ГИБДД России есть рабочая группа, в которой делаются различные поправки, мы их шлифуем. Лет пять назад этого не было. А сейчас нас привлекают как экспертов, профессионалов.

Мы написали письмо с предложением, если оно пойдет дальше, то профессиональное сообщество будет дальше обсуждать.

И.К.: Александр Викторович, к вопросу о реализации инициативы. Как можно проследить? Допустим, я пришел учиться. Получаю категорию «С», потом «D» и хочу еще «Е» для себя. Но наступает такая жизненная ситуация, и я устраиваюсь работать водителем, потому что у меня открыты эти категории. Я могу управлять автотранспортом с грузоподъемностью свыше трех с половиной тонн. Могу управлять транспортом с прицепом. Да и людей могу перевозить. Но учился я, открывал все это для себя. Как в дальнейшем проследить.

А.А.: Нет. Любительской категории «С» априори нет. Любители могут быть категории «В». Все перечисленные вами категории — это профессионалы. Если вы водите такую машину, зарабатываете на этом деньги, даже если не зарабатываете, то вы уже должны быть профессионалом.

Почему эта инициатива от нас была. Вы пришли учиться на категорию «В», а вам говорят о сцепке, о большегрузах, вам рассказываю о том, что такое «D», «С», «Е». Зачем вам это надо? Вам это не пригодится в жизни. А если пригодится, и вы пойдете сдавать на эти категории, то вас там этому и научат.

И.К.: То есть убрать излишнюю теоретическую нагрузку с тех, кто пришел учиться на «В»?

А.А.: Еще раз говорю, сокращения программы не должно быть. Образовательный процесс сокращаться не должен. Но некоторые моменты… Например, несколько лет назад был регламент по обеспечению учеников горячей едой. Какое это отношение имеет к безопасности на дорогах. Мы настояли, это убрали. ГИБДД идет нам навстречу. Они же видят, какие инициативы правильные, какие нет.

Пять лет назад принимались какие-то непонятные законы, а нас даже не спрашивали. Сейчас есть двусторонняя дорога, и мы говорим, и нам говорят.

И.К.: Александр Викторович, такой вопрос. Насколько это реально, убрать все эти моменты, которые для любителей? Как это должно быть оформлено?

А.А.: Нам приходит сверху от ГИБДД, и мы под козырек, принимаем это. У нас же была инициатива по поводу начинающих водителей. ГИБДД нас услышало. Теперь перевозка пассажира, езда с прицепом запрещены начинающим водителям. Например, человек заканчивает автошколу, получает категорию «А», покупает мощный мотоцикл, сажает на него девушку. Он еще балансировать не умеет, держать мотоцикл. А начинают ездить со скоростью 200 километров в час. На сегодняшний день перевозка запрещена. Буксировка запрещена. Он еще ездить не умеет, а начинает буксировать. Это же неправильно. Ограничения по скорости, передвижение в ночное время — эти рассмотрения впереди, надеюсь. Если в этом есть рациональное зерно, и общество поддерживает, то почему нет.

И.К.: Александр Викторович, еще вот такой вопрос. По поводу предыдущей инициативы. В феврале от «Союза автошкол» была инициатива ввести двухлетний испытательный срок для начинающих водителей.

А.А.: Некоторые моменты были утверждены ГИБДД России, а некоторые еще в процессе обсуждения. Мы еще беседуем в этом направлении.

И.К.: Какие моменты сейчас в процессе обсуждения?

А.А.: Это ночное вождение и скоростной режим.

И.К.: Хорошо. Каким образом будет фиксироваться скоростной режим? Если в городе камер немного, есть ограничение 50 на участке, а он превысил, скажем, 70. И нет ни сотрудника ГИБДД, ни камеры.

А.А.: На практике, я понимаю так, и сам так живу, если ты хочешь всего достичь, и у тебя благие намерения, то самодисциплина, потом уже технические средства должны подходить.

Мы же ракеты делаем, а придумать, как это будет отслеживаться, вообще не составляет никакого труда.

И.К.: В России наоборот все получается.

А.А.: Давайте так. Вы начинающий водитель, едете в темное время суток, вас остановит ГИБДД. И это нарушение, не надо никаких камер. Если вы будете заниматься перевозкой или буксировкой, а вас опять остановил сотрудник ГИБДД. Вот вам, пожалуйста.

И.К.: Нет, я имею ввиду… То, о чем вы говорите, что сотрудник остановит, это хорошо действует на больших дорогах, на федеральных. Много постов стационарных, мобильных, камер видео-фотофиксации.

А.А.: Сейчас возвращена функция ГИБДД по остановке машины. Поэтому это вообще не составляет труда. Они стоят на каждом значимом перекрестке. Они же знают, где слабые места. Где тонко, там и рвется. Вот таким вот способом это и будет отслеживаться.

У нас же есть знак «Учебная». Можно же по знакам считать или отдельный сделать. У нас было предложение по поводу чипирования прав. Вот таким вот образом можно отслеживать, кто за рулем, как за рулем.

И.К.: Чипирование прав?

А.А.: Да, совершенно верно.

И.К.: То есть в права вставляется какой-то чип, как в банковскую карту? Правильно понимаю.

А.А.: Да, верно. Например, за год вы можете поменять три, четыре автотранспортных компании и ездить что угодно нарушая. Можете транспортной компании принести ущерб на сто тысяч рублей, уйти в другую. Потому что не вы платите штрафы, и мы не знаем этого нерадивого водителя. Это касается и начинающих водителей. Это касается водителей со стажем, но они злостные нарушители. А мы все это списываем на транспортную компанию. Будут чипированы права, мы будем конкретно видеть этого негодяя. И куда бы он ни спрятался, в какую другую компанию он ни ушел, мы его будем отслеживать и будем понимать, что этого человека нужно убрать с дороги.

И путевые листы точно также. В некоторых компаниях говорят, да, у нас машины полгода стоят, они не работают. А на самом деле они выезжают и песок с карьера возят, и щебень. То есть они невидимы ни для «Платона», ни для кого. Они ездят своими дорогами. А так, электронный путевой лист покажет, что эта машина каждый день ездит. А это налоги, это деньги.

Опять же, эти инициативы от людей, курсантов, которые у нас учатся. Мы не придумываем, не выдумываем.

И.К.: Все инициативы от самих же водителей?

А.А.: Конечно. Это те люди, которые учатся или переучиваются, пересдают. Они приходят, рассказывают свои какие-то пожелания, какие-то свои интересные мысли. Мы это все фиксируем, и потом это все проявляется в таких моментах, как обращение в ГИБДД.

И.К.: Вопрос по поводу чипированных прав. Рассчитывалась ли модель перевыпуска прав?

А.А.: Чипы, они же копейки стоят. Сколько стоит сим-карта? Некоторые сим-карты просто бесплатно раздаются.

И.К.: Но все равно, их же нужно изготовить. А водителей много. И каждый год их становится только больше.

А.А.: Мы будем за аварийность и жизни людей беспокоиться или за то, чтобы потратить лишние 10 рублей? Это же не будет стоить тысячу или две. Чип — это 50, 100 рублей максимум со всеми интересами тех, кто будет продавать.

И.К.: Полезность этой инициативы я понимаю. Но финансовая составляющая как правило всегда спускается обычно на плечи самих водителей. Но как это будет работать технически?

А.А.: Мы организация общественная, не коммерческая. Но если бы нам поручили, мы бы в течение двух месяцев дали бы готовое решение. Это совсем не сложно.

И.К.: То есть пока это в рамках инициативы, в рамках идеи?

А.А.: Совершенно верно. Это предложение для обсуждения, для дискуссии в обществе.

И.К.: Александр Викторович, спасибо, что нашли время пообщаться со мной.

А.А.: Вам спасибо.

И.К.: Напомню, что на связи со студией был Александр Ачкасов, председатель правления «Союза автошкол».

Это программа «ZOOM» на радио СОЛЬ, у микрофона Игорь Киценко. И следующим моим собеседником по данной теме будет Александр Холодов, член координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», защитник прав автомобилистов.

Александр, здравствуйте.

Александр Холодов: Здравствуйте.

И.К.: Александр, «Союз автошкол» Москвы обратился к главе ГИБДД с предложением разделить водителей на любителей и профессионалов. То есть инициатива заключается в том, чтобы убрать определенную нагрузку в процессе обучения с начинающего автолюбителя, который учится на категорию «В», знания о сцепке и так далее. Это им не нужно. Насколько верно данное утверждение? Нужно ли убирать те параметры, которые затрагивают профессиональные категории?

А.Х.: Во-первых, у нас уже и так есть категория прав, если так можно назвать, лайт — это коробка автомат. Если кто-то хочет проще программу, есть она. Во-вторых, если человек становится водителем, это, в первую очередь, источник повышенной опасности. Это человек, который может убить других, просто сделав что-то не так. И каким-то образом снижать требования к будущим водителям, мне кажется, неправильно. Может, наоборот, где-то увеличить часы обучения, какие-то моменты по программе. Заставить более качественно обучать, но никак не снижать. Давай еще курсики сделаем on-line, семинар посмотрел и получил права. Здесь не та ситуация, где нужно упрощать обучение.

И.К.: То есть вы считаете, что данная инициатива, скажем так, неверна?

А.Х.: В том ключе, что упростим обучение другим водителям, да. Давайте уж смотреть правде в глаза. Никто не учит никаким там сцепкам, если мы говорим про категорию «В». Да, там есть несколько вопросов в билетах, которые по медицине, которые просто все заучивают и отвечают. И они настолько элементарные, что обычный жизненный кругозор позволяет это знать. Но если говорим про профессиональные права, здесь может и имеет смысл вводить дополнительные параметры по обучению для тех водителей, которые хотят работать по найму. Это могут быть водители такси, если мы говорим про категорию «В», это могут быть водители в предприятиях. То есть те, кто профессионально хочет заниматься перевозкой. Для них может и нужно какие-то дополнительные курсы ввести, какие-то дополнительные требования. В принципе, даже медицинская комиссия, по крайней мере раньше, разделяла, по найму вы собираетесь работать или в частном порядке. Ну и что греха таить, в основном профессиональные водители — это другие категории. Категории автобуса или грузовика.

Если человек идет работать по найму, то, как правило, у него эти категории есть. Но повторюсь, что может имеет смысл рассмотреть что-то касаемое тех же водителей такси. Но у нас рынок такси и так на 90 процентов серый. А так станет черным. Все-таки с такими инициативами нужно осторожнее.

И.К.: Я так понимаю, что даже в категории «В» было бы неплохо сделать разделение на профессионалов и любителей?

А.Х.: Нет, я считаю, что категория должна быть одинаковая. Более того, если вы обратили внимание, то наши категории полностью повторяют европейские нормы, Венскую конвенцию. Эти всякие В1 и прочее, это не прихоть, которая у нас появилась по дурости наших законодателей. Мы полностью повторили все европейские нормы для того, чтобы наши водительские удостоверения котировались во всех странах мира, подписавших Венскую конвенцию, без всяких ограничений. Наше государство заботится о том, чтобы права были унифицированными, чтобы по всему миру ездить. И вдруг такая инициатива — сделать по-другому. А давайте вы просто учить будете нормально всех, чтобы профессионалом был каждый водитель. Я не очень понимаю, что значит непрофессиональный водитель. Если он пешехода собьет раз в месяц, не страшно? В чем его непрофессионализм? Человеку доверяют транспортное средство, которое, по современным реалиям, и 200 километров в час может разогнаться. Поэтому любой человек, садящийся за руль, должен быть профессионалом. А не то, что кто-то там — любитель. И так есть поблажка в виде автоматической коробки передач. Достаточно, мне кажется.

И.К.: Александр, еще вопрос. Опять же от «Союза автошкол» была в феврале инициатива ввести двухлетний испытательный срок для начинающих водителей. Насколько эта инициатива поможет молодым водителям адаптироваться на дороге? Нужен ли этот адаптационный период, если и так есть ограничения? И как это можно контролировать?

А.Х.: Здесь можно перестараться. Мне знакомы случаи, когда люди сдают на водительское удостоверение, кладут его на полку и ждут, когда у них будет стаж, потому что страховка будет дешевле. Поэтому многие автошколы идут на такое, что человек без намерения завтра сесть за руль автомобиля, а чтобы просто шел стаж. Здесь они эту тенденцию могут точно так же развить в своей инициативе какими-то ограничениями, чтобы порог этот преодолеть искусственно. Пока лежит на полке водительское удостоверение, штрафы не приходят, нарушений нет, скидка за безаварийность и прочее. Здесь надо очень подумать о том, какие ограничения есть смысл вводить, тем более, они уже есть. Надо учить нормально, а не ограничения вводить. Вот если автошкола будет нормально учить, а у нас учат сдавать, а не нормально ездить, не надо будет никаких дополнительных требований. Я лично честно сдавал на права, сдал с третьего раза. Это было много лет назад, но вот я сдал, и на следующий день я на «десятке» тащил через весь город другой автомобиль. Потому что я уверен был, что раз я честно сдал, я умею управлять автомобилем. У меня навык был уже достаточно хороший. Вот так надо делать, чтобы человек, выходя из автошколы не испытательный срок в два года проходил, потому что он условно сдал, и его условно научили.

И.К.: Александр, вот мы с коллегами обсуждали в редакции практику Европы и США — ученические права. Реально ли это на территории России, когда школьник или студент, которому 16 или 17 лет, сдает на права и имеет право с определенными ограничениями управлять транспортным средством? Нужно ли это делать или не стоит?

А.Х.: Ну, во-первых, давайте не путать. Вы говорите, Америка. Во-первых, это не во всех штатах. Во-вторых, у них совсем другая культура. Там куча населенных пунктов без доступа общественного транспорта. Если у нас в любую деревню хотя бы раз в три дня автобус заезжает, или можно пешком дойти до деревни, куда он заезжает, то у них так не принято. У них есть много населенных пунктов, куда вы никогда в жизни без собственного транспорта не попадете. Поэтому у них зачастую это вынужденная мера. В Европе, врать не буду, не знаю ни одной страны, где есть эти ученические права, хотя бы в силу того, что Европа подписала Венскую конвенцию, у них возраст точно так же ограничен, как и в России. Это международная норма. Эти ученические права очень хочется родителям, купить своему чаду машину, мотоцикл. Потом видел этих родителей, которые покупают мотоцикл ребенку сильно мощный. А потом… Поэтому здесь должно быть все своевременно. И 16 лет — это не тот возраст, когда человек готов полноценно нести ответственность за жизни других людей на дороге.

И.К.: Если уж на то пошло, то и 18 лет — это не всегда тот возраст, когда человек отдает себе отчет в своих действиях, садясь за руль транспортного средства.

А.Х.: Не всегда. Но если родителям приперло, и есть основания, что ребенок мог бы, то в 17 лет он может идти учиться, а в 18 лет с наступлением полноценной уголовной ответственности, он становится участником движения. Нужно понимать, что если в 16 лет даем права, кто будет отвечать по определенным статьям Уголовного кодекса. Потому что у него в 18 лет полноценно ответственность по всем статьям Уголовного кодекса. Наличие водительского удостоверения — это не только право, это, в первую очередь, ответственность.

И.К.: То есть, если вводить ученические права, то это может потянуть за собой ряд административных и уголовных мер. Если будет вводиться такая инициатива.

А.Х.: Естественно. Это может еще и создавать проблемы другим водителям. Сейчас мы другим государствам говорим, что наши требования, законодательство полностью соответствует вашим нормам, то есть Венской конвенции. И категории такие же, и возраст такой же. И если вы видите российское водительское удостоверение, не переживайте, все по нормам сделано. А тут мы что говорим. Вы видите наше водительское удостоверение и можете сомневаться. В других странах в 16 лет не разрешено, это раз. Во-вторых, вас остановили за границей и начинают ваши права проверять, высчитывать, сколько вам лет. Это не очень хорошо еще для каких-то унифицированных норм, не говоря уже о безопасности дорожного движения.

И.К.: Александр, как вы себе представляете в будущем весь процесс обучения и получения водительского удостоверения?

А.Х.: На самом деле, всего три шага. Первое, у нас есть процесс сдачи экзаменов в ГИБДД, и нет практически персональной ответственности. Но ее очень легко ввести. Уже сейчас они должны на видео записывать процесс сдачи. Я считаю, да, сложно, да, большой объем данных, но надо найти возможность хранить это видео в течение двух лет. И самое главное, сейчас просто мы его храним. А в случае того, если что-то произошло с водителем в первые два года после получения водительского удостоверения, это видео должны смотреть комиссия, руководство, прокуратура и прочие. И смотреть на то, как инспектор дал водительское удостоверение этому гражданину. Если окажется, что гражданин плохо ездил, а он ему дал, особенно если это будет носить системный характер. Одному дал, второму, третьему. Тут просто: или его увольняют, если видно халатность, или даже думать о возбуждении уголовного дела, если там явно видно, что человек превысил свои полномочия. Тогда не нужно никаких автоматических систем, неавтоматических. Когда появляется персональная ответственность, инспектор понимает, если он взял взятку, завтра он остался без работы. Вообще без работы, а то и с судимостью. Тогда весь процесс сдачи будет максимально реальным, а не нацеленным на получение взятки. Потому что у нас начинают пугать учеников: ты не сдашь, давай взятку дадим. Подстрахуемся — даже термин такой есть.

Второй момент направлен на автошколы. Здесь, мне кажется, нужно просто ввести это абсолютно логичное требование: раз плохо научили, бесплатно переучивайте. Если человек не сдал экзамен в ГИБДД, ему автошкола должна еще 10 занятий практического вождения, например. Плохо научили — переучивайте. Не важно при этом, как вы учите. Отстать от автошкол в плане формальностей: программ, часов, сколько накат. Не важно. Сумели научить человека на тренажере из дома on-line, так чтобы он сдал, молодцы. Не сумели — переучивайте. И переучивать будете, пока он не сдаст. Потому что человек заплатил за услугу научить его водить автомобиль, а вы эту услугу фактически не оказали. Если такой подход будет, то автошколы вынуждены будут. Я понимаю, что в каких-то автошколах это просто будет увеличение часов вождения, в каких-то будут все-таки применяться авторские методики для того, чтобы не увеличивать стоимость и часы вождения. Где-то перейдут частично на on-line обучение, тренажеры и прочее. Пусть автошколы думают. Потому что это будет уже их проблема. Они будут вынуждены не формально делать, мол, столько-то часов прослушал у нас, храпя на задней парте, все, мы его обучили. Здесь уже автошкола кровно будет заинтересована человека учить.

И третий момент. Нам автошколы от дебилов тоже нужно защитить. Поэтому вступительные экзамены я бы разрешил, и дифференциацию цены. То есть автошкола говорит, ребята, вы сейчас сдали экзамены, у вас хороший интеллект. Если вы пришли уже зная правила дорожного движения, мы готовы для вас сделать цену на обучение меньше. Например, экспресс-курс. Если у вас, извините меня, со школьной программой еще тяжело, то у вас обучение будет два года, стоить оно будет 500 тысяч рублей в рассрочку. И, пожалуйста, мы готовы вас взять. А вас, извините, вы вообще не годны к обучению, мы вас не возьмем. Потому что бывали случаи, люди и по сто раз не могли сдать. Здесь, видимо, талант ученика, а не автошколы. И вот таких вот супер талантливых людей нужно, чтобы автошкола могла не брать. Да и вообще, по большому счету, если люди по сто раз не могут сдать вождение, я бы таких и за руль не пускал бы. Сегодня он сдать не может, завтра ДТП, хорошо, если без трупов. Поэтому здесь всего три шага, которые, как мне кажется, могут полностью эту систему поменять. Первое — персональная ответственность всех сдающих и принимающих. Второе — свободная программа в автошколе: хоть за рубль учите, но бесплатно будете переучивать, пока человек не научится. И третье — это возможность автошкол дифференцировать стоимость обучения и вступительные экзамены.

А все, что сейчас идет у нас по пути формализации… Давайте еще столько то минут добавим в такую-то программу — это все ерунда. Потому что все равно у нас в автошколе учат, и люди приходят в школу не научиться управлять автомобилем, а научиться, как сдать экзамен. И пока так, увы, будет такое вот обучение.

И.К.: Александр, спасибо что нашли время пообщаться.

А.Х.: Спасибо. До свидания.

И.К.: Напомню, что на связи со студией был Александр Холодов, член координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», защитник прав автомобилистов.

Это была программа «ZOOM» на радио СОЛЬ, у микрофона Игорь Киценко. До новых встреч в эфире. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments