Выгодный, безвредный, твой: Минтранс предлагает заменить транспортный налог на экологический

Эксперты оценили возможные последствия инициативы Минтранса. Есть мнение, что «зеленый» налог нужно вводить тогда, когда у большинства россиян будет возможность купить недорогое экологического авто.
Эксперты: Андрей Осипов — автомобильный обозреватель, редактор сайта Osipov.pro; Вячеслав Субботин — автомобильный эксперт.

*Техническая расшифровка эфира

Александра Хворостова: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Zoom» на радио СОЛЬ, у микрофона Александра Хворостова. «Минтранс планирует отменить транспортный налог. Вместо него предлагается введение экологического сбора. Размер действующего налога определяется для каждого транспортного средства индивидуально. Он уплачивается один раз в год физическими лицами и поквартально — юридическими. В случае перехода на экологический налог для его расчета достаточно будет ввести конструктивные параметры машины по выбросам углекислого газа, указанные в паспорте технического средства (ПТС)».

Об этом мы и решили поговорить сегодня, собрать экспертные мнения. Но сначала надо сказать о том, что пока это только инициатива. «Идея замены в России транспортного налога на экологический сбор для автомобилистов обсуждается в настоящее время только на уровне экспертов. Об этом журналистам сообщил глава Минтранса Максим Соколов. „На экспертном уровне они [предложения] обсуждаются, позиция Минтранса пока не сформирована, и мы пока не предлагали соответственно правительству и заинтересованным ведомствам или субъектам рассмотреть этот вопрос. Все-таки это вопрос не только транспортной, но и налоговой политики. Потому что транспортный налог зачисляется в бюджеты субъектов и является источником для формирования региональных бюджетов“, — подчеркнул министр».

Именно об этой инициативе мы и поговорим сегодня, наши эксперты оценят возможные последствия этой инициативы. И у нас в эфире Андрей Осипов, автомобильный обозреватель, редактор сайта Osipov.pro. Здравствуйте.

Андрей Осипов: Здравствуйте.

А.Х.: Опять в министерстве транспорта заговорили о том, что надо заменить транспортный налог для автолюбителей на экологический. Как вы относитесь к этой инициативе?

А.О.: Отношусь я к ней положительно, хотя подобного рода идеи у них возникают с завидной частотой. Не могу не вспомнить в этой связи изведение акциза, сейчас он составляет более 3 рублей в каждом литре любого топлива, которое мы заливаем и используем на заправочных станциях. Изначально идея введения акциза в топливо должна была бы полностью отменить транспортный налог. Как это сделано, к примеру, в той же самой Германии. Чем больше расходует твой автомобиль, тем больше ты в него заправляешь бензина, а в этом самом бензине как раз и лежит некий налог, который ты платишь государству за использование его автодорог. Но в итоге получилось так, что остались у нас и акциз, и транспортный налог никуда не делся.

На мой взгляд, отвязка транспортного налога от мощности силового агрегата вполне логична и привязка к экологическому классу также не менее логична. То есть чем чище ваше транспортное средство, чем меньший вред окружающей среде вы наносите, тем меньше вы будете платить тот же самый транспортный налог. Такая схема действует в большинстве развитых стран. Как будет оцениваться, вот это вопрос. Либо это будет просто привязка к экологическому общему классу, то есть Евро-3,4,5,6, либо же это будет больше европейский метод, когда расчет налога идет, исходя из так называемой оценки выбросов СО2 на километр пробега. Сейчас каждый автопроизводитель выдает такую информацию, что выброс вот этой машины составляет 169 граммов СО2 на километр пробега. И исходя из этой цифры, потом идет соответствующий расчет налога, который выплачивает владелец этого автомобиля. Это переход на общемировой, если мы говорим о развитых странах, принцип исчисления налогов. Он в каком-то смысле может, в том числе, стимулировать владельцев приобретать более экологически чистые транспортные средства и особо не заботиться о мощности силового агрегата. Потому что немало примеров, когда мощный автомобиль с приличным мотором достаточно большого объема выбрасывает в атмосферу гораздо меньше, чем куда менее мощное транспортное средство просто в силу своей старости, в силу меньших технологий, которые использованы в этом силовом агрегате, наносит окружающей среде вред куда больше.

А.Х.: Все-таки автолюбители России в большинстве своем, наверное, предпочитают и российское авто. Насколько российские авто вообще экологичны в сравнении с зарубежными их аналогами? И действительно ли позволят тем самым автолюбителям, которые ездят на старых «Ладах» и «Жигулях», выплачивать такие большие экологические налоги?

А.О.: Вы знаете, мне меньше всего здесь нравятся, как бы это сейчас цинично ни звучало, вот эти постоянные фразы, продиктованные нашим каким-то коммунистически-социалистическим прошлым, что вот, мол, как бедные пенсионеры будут ездить на дачу. Их машины теперь крайне невыгодны в плане налогов, им придется от них избавляться. Пусть избавляются. Посмотрите на ситуацию, которая сейчас сложилась в Китае, я был там буквально на днях. Там из аэропорта выходишь — там смог над каждым крупным городом. И для них это огромная проблема — дышать нечем. Именно поэтому в Китае сейчас зарегистрировано — просто для сравнения — 825 тысяч электромобилей, которые находятся на дороге. В России мы до 1 тысячи дойти пока не можем. У нас 920 машин на сегодняшний день зарегистрированы и эксплуатируются на территории РФ, я имею в виду электромобили.

А.Х.: Но у нас инфраструктуры для электромобилей особо-то и нет по России.

А.О.: Да, и расстояния, понятное дело. Но кто должен развивать эту инфраструктуру? Автовладельцы? Мы сами должны строить себе зарядные станции? Мы можем теперь выкидывать удлинители, зарядить таким образом электромобиль. Это задача государства должна быть — создание соответствующей инфраструктуры и стимулирование автовладельцев к покупке куда более чистых экологически транспортных средств. И вот эти разговоры, что вот, старые машины, их придется выкидывать — и пусть выкидывают. Потому что даже сейчас «АвтоВАЗ» производит продукцию, которая по экологическим нормам не может сравниваться с продукцией европейских, японских или корейских концернов. У нас по-прежнему продается топливо Евро-3. Многие модели «АвтоВАЗа» по-прежнему имеют экологический класс — хорошо бы, Евро-4. В то время как подавляющее число европейцев и японцев уже перешли на стандарт Евро-6. Мы до сих пор не можем принять соответствующие экологические нормы, всякий раз задумываясь то над социальной составляющей, то под лоббизмом того же самого «Ростеха», владельца «АвтоВАЗа», который говорит, что они не могут эти технологии внедрить, это приведет к удорожанию продукции, ее никто не будет покупать. А мы-то, потребители, почему должны из-за этого страдать? Это проблема «АвтоВАЗа», что он не может конкурентоспособную продукцию выпускать. Это их проблема, они, в конце концов, частная компания, которая по большей части принадлежит концерну Renault Nissan. А сам концерн Renault Nissan давно производит машины экологического класса Евро-5 и Евро-6.

А.Х.: То есть, по сути, государство должно изначально обеспечить выбор среди отечественных машин экологического класса? А потом уже вводить экологический налог?

А.О.: Конечно.

А.Х.: Хорошо. Это в идеале. А как может сложиться у нас в России?

А.О.: У государства всегда, есть целый ряд инструментов, который может стимулировать спрос или предложение. Более того, каким-то образом влиять на структуру потребления. Прежде всего, это фискальные инструменты — те же самые налоги. Транспортный налог — это бесспорно один из них. Но покуда транспортный налог привязан к мощности силового агрегата, и похоже, что он даже не особо зависит от экологического класса этой машины, то о каком инструментарии, применяемом в государстве, мы можем говорить? Пока они отталкиваются исключительно от мощности транспортного средства. И в этом смысле, повторюсь, привязка к экологическому классу была бы более, наверное, честной и правильной по отношению к любому автовладельцу. Может быть, за исключением тех, кто по-прежнему предпочитает продукцию «АвтоВАЗа».

А.Х.: Хорошо. Как скоро мы сможем говорить о дальнейшем продвижении этой инициативы?

А.О.: Сам Минтранс сегодня заявил о том, что пока эта идея обсуждается скорее в экспертном сообществе, и никаких конкретных предложений различным министерствам и ведомствам не направлено. Более того, они достаточно справедливо отметили, что это предложение касается, в том числе, вообще области фискальной политики в целом и, наверное, должно обсуждаться тем же самым министерством по налогам и сборам и т. д. Это не так быстро все будет. Мой личный прогноз — что вряд ли вообще транспортный налог в ближайшее время будет заменен каким-то экологическим сбором. Вот то, что какой-то экологический сбор может быть добавлен к транспортному налогу или может быть введен какой-нибудь более серьезный экологический коэффициент, который будет влиять на расчет стоимости транспортного налога — вот это может произойти, на мой взгляд, в ближайшее время. Но полную замену транспортного налога на экологический сбор не стоит ждать ранее середины 2018—2019 года.

А.Х.: Я, наверное, с вами соглашусь, что этот экологический налог будет приплюсован к транспортному налогу, могут приплюсовать еще что-то. Какие вообще радужные или не радужные перспективы вы можете реально сегодня назвать в плане налогообложения для автолюбителей?

А.О.: Я не думаю, что налогообложение будет уменьшаться. Если мы посмотрим, то в последние годы очень четко видна тенденция по увеличению стоимости владения транспортным средством. Это отражается и на том, что у нас все время дорожает бензин, у нас постоянно дорожает полис ОСАГО, постоянно увеличивается, в том числе, этот транспортный налог, вводятся какие-то дополнительные коэффициенты. У нас постоянно увеличиваются акцизы на топливо. И все это увеличивает стоимость владения автомобилем. Поэтому прямые или косвенные налоги, все они могут считаться, естественно, налоговой нагрузкой на автовладельца, на мой взгляд, уменьшаться никоим образом в ближайшее время не будут. Они будут только увеличиваться. К сожалению, это тренд нашего государства. Автомобилисты у нас считаются наиболее зажиточным классом и классом, с которого можно как можно быстрее собрать огромные суммы денег. Посмотрите на количество камер фото- и видеофиксации, которые сейчас работают в крупных городах, и взгляните, к примеру, на последнюю статистику Москвы, которая говорит о том, что за последние 7 месяцев количество выписанных квитанций увеличилось на 80%. И не потому что мы стали хуже ездить, а потому что фиксируется теперь все и вся. Тренд у государства — собрать много денег. Видимо, не очень хорошо в бюджете обстоят дела. И самый простой способ — вот эти грабительские действия по отношению к тем же самым автовладельцам как к наиболее активной части населения и как к наименее защищенной части населения. Потому что автовладелец у нас защищен гораздо меньше, чем любая другая категория граждан, чем тот же самый пешеход или велосипедист. Слишком много на автовладельца накладывается не только налоговой нагрузки, но и ответственности за нарушение тех же самых ПДД, причем ответственности весьма и весьма серьезной, и бьет зачастую по кошелькам семей также весьма ощутимо. Поэтому ждать послаблений в этой сфере в ближайшее время, по крайней мере, до выборов президента я бы не стал. Хотя, с другой стороны, до 2018 вряд ли будут и серьезные увеличения нагрузки, потому что тут уже ввязывается политическая составляющая в процесс.

А.Х.: А ждать ли после всего этого каких-то волнений со стороны автолюбителей, аналогичных тем, что сейчас проводят ОПР против системы «Платон»?

А.О.: Система «Платон» — это вообще отдельная тема, и волнения эти, скорее всего, будут продолжаться. В результате массовых волнений самих автовладельцев — не знаю, у нас народ достаточно инертен. И похоже, что, хоть дальнобойщики и дают определенный толчок, поджигают костер, но мне кажется, что очень многие автовладельцы не готовы присоединиться к такому движению, а тем более, выходить на какие-то митинги, на политические собрания с требованием чего-то отменить, хотя такие прецеденты в некоторых регионах РФ все-таки были, я думаю, что они еще будут. Возможно, они будут возникать более часто, но вряд ли более массово. Все опять же будет зависеть от политики, которую изберет государство, правоохранительные органы и так далее. И она не всегда связана с той же самой фискальной политикой государства. Она зачастую может быть связана с нарушениями правил дорожного движения, с теми же самыми камерами, с тем, как меняется режим движения в городах, с тем, как у нас создается или существует некая инфраструктура. Вы посмотрите на то, что сейчас происходит в Москве после программы «Моя улица», насколько у нас увеличились пробки и насколько у нас уменьшилась средняя скорость движения по городу, несмотря на все бравые отчеты. Наверное, точка кипения когда-нибудь да настанет, но когда она настанет, насколько она близка к сегодняшнему моменту, я не знаю, судить тут трудно.

А.Х.: Благодарю вас за то, что вы с нами пообщались и уделили время. Спасибо большое. До свидания.

А.О.: До свидания.

А.Х.: У нас на связи Вячеслав Субботин, автомобильный эксперт. Вячеслав, здравствуйте.

Вячеслав Субботин: Добрый день.

А.Х.: Как вы относитесь к этой идее, уже даже не новой, о том, чтобы заменить транспортный налог на экологический?

В.С.: Отношусь отрицательно. С точки зрения государства, чиновничья структура, Минтранс — это чиновники, которые регулируют движение, его задача собрать как можно больше налогов, и неважно с какой структуры. Им нет дела до автомобилистов, их задача — собрать налоги, потому что казна пуста. Вот в казну они и собирают, но с мотора сейчас много не соберешь, потому что закон надо менять, что там до 100 лошадиных сил, там очень маленький налог, практически ничего не берут. А свыше 100 берут, но этих машин мало. Поэтому они здорово придумали, что надо брать налог с экологического класса, чем он меньше, тем больше налог. Так у нас 97% автомобилей с экологическим классом 0, Евро-0, Евро-2 и вообще, Евро-минус 5. И таких машин много, и налог с них будет огромный. Они переплюнут те сборы, которые существуют сейчас. И вот это главная их задача. Они прикрываются благой целью, что нам дышать станет легче, что люди станут продавать свои автомобили, покупать новые, автопром заработает. Да никто не будет покупать машины, потому что денег нет у людей. Они как ездили на старье, так и будут. Кстати, моторизованные страны так же поступают. Приезжаешь в какую-нибудь Скандинавию или Норвегию, там 10 лет машине — это норма. Они ездят и ничего, не разваливаются. Поэтому они прикрываются благими целями. Задача — собрать налоги. Я понимаю, что схема прежняя, она пришла из советского времени и совсем не отвечает требованиям. Почему налог берут с мощности двигателя? 150 сил, 200 лошадиных сил можно снять с одного литра, это маленький объем, это же маленькая машина. Почему с маленькой машины нужно брать большой налог? Нужно делать, как в Японии, где берут за размеры. Это понятно, это обосновано. Да, это неприятно, но это обосновано. Большая машина — плати больше. Масса у твоей машины большая? Плати больше. Вот это налог обоснованный, а то, что экологический пласт, так это только прикрытие, чтобы больше собирать налогов.

А.Х.: Но ведь ездить при всем при этом меньше не станут?

В.С.: Нет, не станут. Будем злиться, будем пыхтеть, станем писать в социальных сетях, как это несправедливо, но будем платить.

А.Х.: Может быть, тогда задумаются о некой альтернативе, и хотя бы на нашем автопроме будут выпускать более экологичные машины?

В.С.: Вы знаете, современные машины довольно экологичные, тут ничего такого нет. Если бы министерство транспорта озаботилось развитием автопрома, то сейчас тренд должен быть такой, что машины более экологичны, и нужно их переводить на газ. Вот газовое топливо более экологичное, чем бензин либо солярка. Он лучше сгорает, отработанные газы минимально обладают вредными веществами. И самое главное, газа очень много, и он дешевый. Его некуда девать в стране. Никто его не берет, не покупает. За рубеж его не покупает уже. Мы проворонили технологии сланцевой добычи. Сланцевая добыча сейчас всех из колеи выбила, ну тех, кто пользуется старыми технологиями, как мы. Газ уже никому не нужен в тех объемах, в которых мы его добываем. Даже Китаю не нужен, там везде электроэнергию добывают. Огромные поля ветряков, их там миллионы. Поэтому, нужно строить газовые заправки, строить автомобили, рассчитанные на газ, с двигателями внутреннего сгорания, и все будет дешево и экологично, вот этим надо озаботиться, прежде всего.

А.Х.: Раз мы заговорили о том, что должно быть, то, может быть, мы с вами сейчас немного отвлечемся от реальности и представим себя в идеальной стране, с идеальными жителями, с идеальными автодорогами, и как вам кажется, как в этой идеальной стране должна строиться идея налогообложения автомобилистов?

В.С.: Знаете, наша страна не самая последняя, что называется. Она находится в десятке моторизованных стран, и моторизация идет семимильными шагами. У всех новые машины. Наш автомобильный парк, особенно в крупных городах, намного лучше, чем в других европейских столицах, это действительно так. Налогообложение, я считаю, должно быть непременно. Потому что налоги надо собирать, на них все, собственно, и зиждется, по-другому никак. Другое дело, что нужно собирать именно с размера автомобиля. Вот Япония, Корея, почему там такие неказистые автомобили? Вот они все квадратные, все кургузые, и кажется, что в нем использовано максимум пространства, которое выделено ему налогом. Там 4 метра 30 сантиметров, вот в этом размере строят максимум возможного. Вот по этому пути и надо идти. И ограничивать налог надо в размере машины. Особенно это в городе важно. Много места занимаешь — плати больше. Мало места занимаешь — плати меньше. И, соответственно, нужно вводить налог в топливо. Единственный мощный налог, который должен остаться, — он должен остаться в топливе. Чем больше ездишь, больше сжигаешь — больше платишь. А если я не езжу на машине? Ну, где сегодня в городе ездить? Если раньше пробег у меня составлял под 40−50 тысяч, то сейчас меньше, чем в СССР. 10 тысяч сейчас, а в СССР считалось нормой 12−15, а сейчас 10, потому что ездить некуда, а налог дерут огромный, вот это неправильно.

А.Х.: А как вам кажется, придем ли мы к этому справедливому обществу?

В.С.: Россия — ловкая страна, тут ловкие люди, они очень сообразительные. Мы, конечно, придем, но сейчас задача иная. Задача стоит собрать налоги. Сейчас да, кризис и не хватает денег в казне, нужно же на всякое развитие, мы прекрасно это понимаем, поэтому будут собирать налоги, а мы будем кряхтеть, стонать, но требовать нужно. Благо социальные сети сейчас есть, и мы не Китай, который запретил все подряд. Запретили Facebook, запретили Google, там сейчас социальных сетей нет, у них они свои. Вот через социальные сети и требовать. Ну не справляешься ты, не анализируешь, тогда все, чиновник, уходи, пусть приходит другой. У нас есть ловкие парни, правда, которые знают, как это все делать.

А.Х.: Как вам кажется, как долго нам ждать этого налога? Кстати, многие говорят, что оставят и транспортный, но введут еще и экологический налог.

В.С.: Я предполагаю, что будут еще долго этим заниматься, потому что этот вброс был для того, чтобы проверить реакцию общества. Если общество начинает сильно будоражиться, а оно будет будоражиться, то оставят, то, верховный главнокомандующий, подумайте еще. Сделайте так, чтобы всем было хорошо от этого. Я думаю, что этой темой будут еще заниматься. Но у нас есть все-таки противовесы в обществе, которые уравновешивают друг друга. В Законодательном Собрании есть фракции, они будут думать над этим, но просто так этот закон не пройдет.

А.Х.: Если ждать, то ждать такого лояльного налога?

В.С.: Нет, он не будет лояльным. Налог никогда не бывает лояльным, какого бы размера он ни был. Но из сложившейся ситуации, к которой люди привыкли, возможно, пока выходить не будут, будут еще обсуждать. Ведь и с этим Евро еще не совсем понятно. Скажем, КАМАЗу проллобировали, что можно выпускать Евро-3, когда Евро-4 уже вовсю шел, но они продолжали клепать свои чахлые машины, им лишь бы продать. Вот так и здесь, никто не будет способствовать, чтобы машины выходили более высокого класса, потому что они более дорогие. У нас еще задача с дизельными моторами поработать, потому что, слава богу, у нас дизель разрешают, а в Европе какая-то охота началась. Уже перестали в отдельных странах регистрировать машины с большими дизельными моторами, это вообще бред, а у нас еще ездит дизель. Но как он должен выполнить экологические требования класса Евро-6, это проблема. Там нужны сажевые фильтры, там нужна мочевина, которая добавляется в топливо, проблемы с эксплуатацией возникают, то есть, есть кое-какие задачи, которые надо решать. Поэтому введение этих налогов из-за технических проблем тоже будут тормозить, введение этого закона.

А.Х.: Большое спасибо за то, что вы уделили нам время. Всего доброго.

В.С.: До свидания.

А.Х.: Это была программа «Zoom». У микрофона для вас работала Александра Хворостова. Всем пока.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Вторник со Львом Пономаревым

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments