ITunes

Пересядем на электробусы: возможен ли переход на экотранспорт в России

Переход на электробусы за три года нереален даже для Москвы. Специалисты считают, что лучше модернизировать существующие энергосети и развивать электротранспорт. Эксперты: Владимир Злоказов — урбанист фонда Город.PRO; Альберт Ефимов — директор департамента развития и продвижения технологических конкурсов «Сколково»; Максим Кац — дир. фонда «Городские проекты»; Алексей Кокорин — дир. программы «Климат и энергетика» Всемирный фонд дикой природы Россия; Алексей Недолужко — тех. дир. компании Лиотех.

*Техническая расшифровка эфира

Игорь Киценко: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофона Игорь Киценко. Тема сегодняшнего эфира: «Пересядем на электробусы: возможен ли переход на экотранспорт в России». Буквально недавно мэр нашей столицы Сергей Собянин заявил, что Москва через 3 года перейдет на электробусы. «Через три года Москва полностью откажется от автобусов на моторном топливе и перейдет на электробусы, заявил накануне на своей странице в „ВКонтакте“ мэр Сергей Собянин». Процитирую небольшое сообщение: «У Дмитрия Анатольевича Медведева обсуждали вопросы электротранспорта. Готовимся осенью провести конкурс на закупку электробусов. Надеемся, что российские производители предложат достойные разработки. А через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города значительно выиграет». Казалось бы, отличная идея — Москва задышит немного свободнее, будет меньше смога, может быть, вслед за этим и обыкновенные автолюбители будут постепенно пересаживать на электрокары.

«Правительство в текущем году предоставит производителям городского наземного электрического транспорта субсидии в размере 900 млн руб., еще более 600 млн руб. получат производители транспортных средств с дистанционным и автономным управлением, заявил премьер России Дмитрий Медведев».

Мы в одной из наших программ уже обсуждали, насколько вероятно появление именно беспилотного автотранспорта на наших дорогах. Но сегодня мы будем разговаривать именно об электротранспорте, что более реально, потому что электротранспорт у нас в России можно встретить везде. Это трамваи и троллейбусы.

Первым моим собеседником будет Альберт Ефимов, директор департамента развития и продвижения технологических конкурсов «Сколково». Здравствуйте!

Альберт Ефимов: Здравствуйте.

И.К.: Я помню нашу предыдущую беседу. Тогда мы говорили о беспилотных автомобилях. Где-то что-то кто-то предлагает, об этом периодически в правительстве вспоминают, разговаривают, строят планы. Но, тем не менее, было недавно заявление от Сергея Собянина, что появятся электробусы через три года, по всей Москвы будут ездить, и экология тогда попрет в гору. Насколько вероятно появление такого вида транспорта во всей остальной России, в других городах? Готова ли инфраструктура, бюджеты, на ваш взгляд?

А.Е.: Это, конечно, не вопрос к техническому специалисту, это вопрос к специалисту по бюджетам. Но в целом для электрического транспорта в России не сильно много препятствий. Это вопрос зарядных станций, налоговых льгот, в том числе и для эксплуатантов этих транспортных средств, владельцев транспортных средств. В принципе, все можно внедрять. У нас есть страны, в которых проникновение электрических транспортных средств достаточно высоко. Например, это Норвегия. Но главная причина, почему там большую популярность имеют электрические транспортные средства, — это то, что там громадные налоговые льготы для владельцев этих транспортных средств. При этом не забывайте, что Норвегия является одним из крупнейших мировых экспортеров нефти.

И.К.: Вы говорите о том, что у нас, по большому счету, инфраструктура готова к введению подобного вида транспорта.

А.Е.: Нет, я не это сказал. Я сказал лишь, что никаких технических препятствий для создания такой инфраструктуры нет. Но зарядные станции надо действительно делать. В Москве они есть, но их число — несколько десятков, еще даже до сотни не дотянуло. Чтобы эта инфраструктура стала комфортной для владельцев электрических транспортных средств, неважно, какие владельцы — коммерческие владельцы либо частные лица, ее нужно в разы увеличивать. Это абсолютно точно.

И.К.: Хорошо. С Москвой понятно — в Москве есть, но нужно увеличивать. Что касается регионов — насколько регионы в техническом плане могут быть готовы, и приблизительно в какое время это может перейти тогда и в регионы?

А.Е.: В техническом плане они пока еще не готовы, потому что зарядной инфраструктуры нет, задачу пока еще, наверное, никто массово не ставил такую для регионов. Но как только они начнут менять, скажем, троллейбусы на электробусы, такая зарядная инфраструктура появится. Потому что, по сути дела, поменять провода на зарядные станции не так уж и сложно.

И.К.: То есть технически это возможно?

А.Е.: Абсолютно.

И.К.: Когда я готовился к эфиру, я посмотрел несколько сюжетов, поизучал вопрос. Насколько я знаю, что касается этих зарядных батарей для электробусов, там есть 3 вида зарядки. Это может происходить на остановке, но тогда транспорт должен стоять 10−15 минут, такая экспресс-подзарядка. Это может происходить непосредственно в депо, там в течение целой ночи нужно заряжать. Сергей Собянин сказал: «Мы ждем предложений от российских производителей». В России есть ли какие-то производства уже готового комплекса, которые готовы с конвейера выпустить электробус, взять и предоставить его?

А.Е.: Да, конечно. Заявляли о том, что у них есть электробусы, и компания «Волгабас», и «Камаз», и группа «ГАЗ». Вопрос только в налаживании серийного производства всеми этими компаниями. Но по моей информации, в «Волгабас» серийное производство электробусов уже налажено. Наверное, «Камазу» тоже не сильно сложно это сделать, у них уже есть производство автобусов.

И.К.: А почему тогда раньше не могли этого сделать? Если технически мы всю инфраструктуру можем подготовить, ее осталось только расширить, где-то модернизировать. И серийную линейку производств также могут ряд предприятий выпускать с конвейера. Почему раньше не запустили этого?

А.Е.: Несколько условий. Первое — это то, что электротранспорт все-таки стал развиваться, его доля все время растет. Батареи — основная, наверное, сложная задача для транспорта, стоимость батарей падает. Это плюс. Потому что 10 лет назад батареи были слабо доступными, по крайней мере, в таких количествах, с таким качеством и такой ценой. А сейчас все стало более или менее доступно. И мы видим проникновение как частного, так и коммерческого транспорта. Уже сейчас говорят об электрических грузовиках. И это тоже довольно показательно, потому что это означает, что они сравниваются по экономической эффективности с грузовиками на двигателях внутреннего сгорания.

И.К.: Получается, что будущее и экологический вид транспорта не за горами, по вашему мнению?

А.Е.: Да. Он совершенно не за горами. Вопрос просто, каким он будет. Он может быть не только аккумуляторным. Он может быть еще и водородным. И это тоже не нужно сбрасывать со счетов. Водородные топливные элементы — это тоже способ привести автомобиль в движение. Точнее, его электрический мотор. Мы можем возить энергию с собой на борту в виде батарей, а можем ее генерировать на борту с помощью топливного элемента. И выхлопом такого топливного элемента является, по сути дела, водяной пар. На борту такая машина должна хранить водород. Но это уже в принципе решенная задача, и бояться этого совершенно не нужно. Все опасности по хранению водорода уже решены.

И.К.: Насколько экономически водородное топливо выгоднее, чем бензиновые двигатели?

А.Е.: В несколько раз, я бы так сказал. На текущий момент водородные топливные элементы совершенно точно выгоднее, чем электрические батарейки, и лишь чуть-чуть уступают двигателям внутреннего сгорания, но при этом не имеют никаких побочных эффектов. Поэтому водородная энергетика тоже будет развиваться. Здесь есть другая сложность. Для водородной энергетики требуется более сложная инфраструктура заправок, потому что такие машины нужно заправлять газом. Вот это непросто реализовать. Но тоже возможно.

И.К.: Альберт, огромное вам спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Мы продолжаем. Сейчас мы рассмотрим вопрос экологический — станет ли некой панацеей введение экологического вида транспорта, хотя бы даже общественного, в крупные города-миллионники. Следующим моим собеседником будет Алексей Кокорин, директор программы «Климат и энергетика» Всемирного фонда дикой природы Россия. Здравствуйте!

Алексей Кокорин: Здравствуйте.

И.К.: Насколько поможет климату и экологии городов введение альтернативного общественного транспорта на водородном топливе или электробусов?

А.К.: В вашем вопросе два совсем разных вопроса. Второй — как поможет экологии города, чистоте воздуха. Во всех городах, где старый автотранспорт, чадящие старые «ПАЗики» или еще более старый автотранспорт, поможет, безусловно. Не так давно в Мурманске был заменен автопарк. Вместо выхлопов черной сажи теперь хорошие автобусы. Это конкретно, конечно, помогло, это хорошо очень. Что касается климата, тут вопрос сложнее. Для климата, для выброса парниковых газов важно не только то, как расходуется энергия, но и как она выработана. Если одновременно с переходом на электромобили у нас и электричество вырабатывается с меньшими выбросами парниковых газов, то эффект, безусловно, будет. У нас в России избыточные мощности, у нас мощностей больше, чем нам нужно. Бывает, что снижают выработку ГЭС, чтобы не снижать эффективность выработки угольных станций. Если сделать по-другому, сделать более «умные» сети, переброску энергии сделать возможной, просто закрыть несколько угольных станций, а загрузить ГЭС, загрузить в перспективе альтернативные источники энергии, то, конечно, эффект будет, и эффект значительный. Но тут мы пока в самом начале пути. Хотя, на мой взгляд, именно с городского автотранспорта и нужно начинать.

И.К.: То есть, по вашему мнению, возможность такая есть, но для экологии больших городов это не будет некой панацеей, потому что нужно модернизировать энергосети в нашей стране?

А.К.: Не совсем так. В тех городах, где сейчас очень старый автопарк, это не Москва, где просто автобус прошел, и эту черную сажу видно, люди ей дышат, а это канцероген, это плохо, — там вообще замена на новые автобусы с современными двигателями даст много. Но если при этом они будут электробусами, будет еще лучше. Разница больше всего там, где сейчас хуже всего. Москва — не самый худший город. Но зато в Москве есть финансы, Москве можно попытаться опробовать эту схему. Наверное, такая логика.

И.К.: По вашему мнению, насколько это возможно потом проделать в других регионах? Собянин сказал, что через 3 года полностью электробусы будут по Москве ходить. В регионах, по вашему мнению, когда это может появиться?

А.К.: Это экономический вопрос, естественно. Мне сложно об этом говорить, мы как фонд дикой природы этим не занимались. Но мы, в частности, занимались, удаленными поселками в Арктике, где очень старые дизеля, и людям, чтобы нормально жить, нужно больше электроэнергии, нужно более эффективно использовать. И вот тут самое главное — заменить старый дизель на новый. Пусть даже с меньшей мощностью, но более эффективно работающий. Это главный момент. А стоит ли добавлять к этому, скажем, ветроустановку или солнечные панели, это уже добавочный момент, уже зависит от экономики, от возможности обслуживания. Это уже следующий шаг.

И.К.: То есть все решается поэтапно и, в принципе, даже в наших сегодняшний реалиях это все возможно?

А.К.: Думаю, что да, безусловно, поэтапно. И шаг, наверное, правильный.

И.К.: Алексей Олегович, огромное вам спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Мы продолжаем. Пообщаемся с моим следующим собеседником, это Алексей Недолужко, технический директор компании «Лиотех». Алексей, здравствуйте.

Алексей Недолужко: Здравствуйте.

И.К.: Насколько готовы мощности в России? Ваша компания, насколько я понимаю, занимается изготовлением вот этих батарей для электробусов, да?

А.Н.: Да, наша компания действительно занимается разработкой и производством батарей, которые, в том числе, могут быть использованы в электробусах. Сейчас они используются в троллейбусах с автономным ходом, удлиненным автономным ходом. Это такой промежуточный вид транспорта между троллейбусом и электробусом.

Отвечая на ваш вопрос, трудно сказать, потому что внедрение электробусов — это достаточно сложный процесс. Сначала Мосгортранс будет анализировать опытные образцы продукции, которые производители будут предоставлять Мосгортрансу. Потом, после того, как будет найден подходящий образец, будет, видимо, оборудован маршрут один. Дальше будет оборудован автобусный парк, он будет полностью преобразован в электробусный парк. И потом, видимо, схема будет распространена на весь город. Сколько это займет времени, затрудняюсь сейчас сказать.

И.К.: Прав ли Сергей Собянин, говоря, что три года, и этого будет достаточно? Возможно ли это за три года?

А.Н.: Скажем так, это очень серьезная задача. Наверное, это можно сделать за три года, если очень сильно напрячься.

И.К.: Здесь вопрос финансирования и вопрос готовности наших предприятий, готовы ли они предоставить в таком объеме, в котором нужно, данные электробусы.

А.Н.: Да. Причем помимо наших предприятий сейчас еще и китайские предприятия участвуют в конкурсах, насколько я знаю. В Китае производство электробусов уже поставлено на достаточно серьезный уровень. Заявляется там о тысячах, если не о 10 тысячах штук в год, которые производятся. Соответственно, возможна частичная локализация производства, возможно батареи для этих электробусов производить в России. Возможно производить какие-то другие компоненты в России. Здесь возможны разные варианты.

И.К.: У меня вопрос относительно наших северных регионов — насколько эффективно будет там внедрение электробусов? Насколько эффективна сама батарея, не будет ли она замерзать? Там же бывает, что температура падает, -50, -40, это точно.

А.Н.: Это серьезный вопрос. Вы очень правильный вопрос задаете. Действительно, есть проблемы с эксплуатацией батарей при низких температурах. Но тут надо сказать, что батарейная наука не стоит на месте. В частности, были созданы литий-титанатные батареи, это специальный вид литий-ионных аккумуляторов, который может заряжаться при отрицательных температурах. Любая литий-ионная батарея требует система подогрева при эксплуатации на низких температурах. Так что надо решать эту инженерную задачу, надо создавать систему контроля температуры батареи, которая стоит, в общем, на любом транспортном средстве.

И.К.: Получается, что если будет происходить вот это внедрение электробусов по территории России, то это будет центральная часть России и более южные регионы, пока не будет решена вот эта инженерная задача?

А.Н.: Я бы сказал, что проще действительно решить этот вопрос в южных регионах. Сейчас троллейбусы с удлиненным ходом с нашими батареями поставляются в Крым, в Симферополь, также Сочи, Краснодар, это все очень перспективные районы для внедрения этих троллейбусов. Но они работают и в центральных районах тоже.

В условиях Сибири в принципе это возможно. Тут надо решать инженерные задачи, но принципиальных ограничений тут нет.

И.К.: У меня вопрос относительно тех батарей, производством которых занимается ваша компания. Вы говорили, что вот эти троллейбусы с удлиненным автономным ходом — вот его насколько хватает, этого хода и запаса энергии в этих батареях?

А.Н.: Сейчас они поставляются с автономным ходом порядка 10 км. Но это по ТЗ. В реальности троллейбус может проехать до 70 км на одном заряде батареи. Там большой запас энергии. Так что это уже практически электробус.

И.К.: То есть в тех городах, где есть троллейбусы и троллейбусные линии, можно уже каким-то образом модернизировать часть линии, если появятся такие вагоны троллейбусов, которые оснащены подобными батареями, как ваша?

А.Н.: Да, совершенно верно. Можно модифицировать троллейбусные линии, троллейбусные маршруты, например, убирая провода в центре города.

И.К.: И это будет выглядеть как минимум эстетично. Алексей, огромное вам спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Мы продолжаем. Инфоповодом, я напомню, послужило заявление мэра Москвы Сергея Собянина о том, что через три года Москва полностью перейдет на электробусы и откажется от автобусов с бензиновым либо дизельным топливом. «Проект планируется реализовать за три года. Если сравнивать с обычными автобусами, которые работают на дизеле или бензине, электробусы минимум в два раза дороже. При этом, не известно, как они будут работать в условиях российской суровой зимы».

Следующим моим собеседником будет Максим Кац, директор фонда «Городские проекты». Здравствуйте.

Максим Кац: Добрый день.

И.К.: Я знаю, что вы отслеживали эту тему, что касается элеткробусов, экологического вида транспорта именно в Москве, я видел такую публикацию на вашей странице в ЖЖ, где довольно забавно все выглядит: «Забавно все это выглядит, когда периодически в СМИ появляются и говорят, что в Москве тестируются электробусы, и это начиная с 2015 года. И он тестировался-тестировался до января 2017 года». И буквально сейчас происходит еще одно информационное событие, Сергей Собянин говорит, что через три года все — пересаживаемся на электробусы.

М.К.: Это не новость. Сергей Собянин и в 2014 году объявлял, что на Пятницкой улице будут ходить электробусы вместо троллейбусов, и все будет нормально, не будет дизельных автобусов. Но при этом, конечно, никаких электробусов в Москве до сих пор нет. Вместо троллейбусов ходят дизельные автобусы. Это просто такое пиар-сопровождение, то, что делает Собянин, это пиар-сопровождение замены троллейбусов на автобусы, чтобы граждане сильно не нервничали, он рассказывает про электробусы, которых на самом деле нет и не будет еще много-много лет.

И.К.: То есть вы скептически к этим новостям относитесь? Даже пусть не электробусы появятся, а троллейбусы с автономным ходом.

М.К.: Нет, троллейбусы с запасом хода — это есть такая технология, она действует, работает. В Туле, например, ездят, есть еще города, где прямо российского производства такие троллейбусы в штатном режиме работают. Но для таких троллейбусов нужны провода. Они должны половину маршрута идти под проводами, а половину могут — нет. В Москве же провода сейчас активно демонтируют, да и не только в Москве, но и по всей стране. И после того, как все провода демонтировал, уже тебе не годится троллейбус с автономным ходом, нужен полный электробус. А полный электробус — это сейчас совершенно неразвитая технология. Они только-только появляются. Они используются в Китае, где на экологию готовы очень много денег тратить и сил. Но это намного менее эффективно, чем троллейбусы, троллейбусы с автономным ходом и даже чем, в общем-то, автобус. Там батарея 600 кг, ее очень дорого возить. Они заряжаются слишком долго, 16 часов. В общем, эта технология совершенно не готова. На протяжении последних 40 лет говорится, что он лет через 5, вот-вот она уже. На самом деле, пока нет никаких сигналов о том, что эта технология приближается.

И.К.: То есть если появляются какие-то короткие сообщения, они искажаются в СМИ, что все уже готово, можно брать и ездить?

М.К.: Это пиар-поводы. Мэрия ставит задачу, это же все СМИ, «Окно-24» и подобные — это СМИ мэрии Москвы. И она ставит задачу, мол, давайте отрабатывать тему с троллейбусами. Потому что был там комитет «Москвичи за троллейбус», мы организовывали. Были десятки тысяч обращений москвичей, что не надо убирать троллейбус из центра города и заменять его на автобус. И вот мэрия придумала такое, политтехнология такая. Давайте мы объявим про будущие электробусы, чтобы люди сейчас не обращали внимания на то, что мы ликвидируем имеющийся электрический транспорт. Никакого отношения к реальности это не имеет, это просто политтехнологии.

И.К.: Понятно, что вы к этому относитесь как к некоему популизму, к пустым заявлениям со стороны властей Москвы. Сергея Собянин сказал — 3 года. Вы говорите, что это абсолютно нереально, поскольку отслеживаете данную тему. По вашим ощущениям, когда хотя бы в Москве смогут появиться полноценные электробусы, через какое время?

М.К.: Если поставить задачу начинать менять автобусы на электрический транспорт и прекратить снимать троллейбусные провода, оставить то, что есть, то 30% московских автобусов хоть завтра можно заменить на троллейбусы с автономным ходом. 30% автобусов ходят под действующими проводами, достаточное количество маршрута, чтобы можно было просто заменить их сейчас прямо на троллейбус. Что касается остальных 65−70% автобусов, то это перспектива 10 лет, и то, она очень дальняя. Это очень дорогая процедура, очень тяжелое оборудование, очень сложная технология. Она совершенно не готова, тем более, для нашего климата. Вы до меня говорили про холодный климат. Батареи плохо переносят холод. Это очень далеко. А троллейбусы — очень близко. Троллейбусы с автономным ходом — это можно хоть завтра делать. Но, к сожалению, власти снимают троллейбусные провода и действующий, самый эффективный электрический транспорт — троллейбусы. И говорят о каких-то будущих футуристических идеях, пока закупают автобусы.

И.К.: Здесь для меня получается непонятная схема. После того, как Сергей Собянин заявил про электробусы, премьер-министр Дмитрий Медведев рассказал, что правительство в текущем году предоставит производителям городского наземного электрического транспорта субсидию в размере 900 миллионов рублей, и еще 600 миллионов рублей получат производители транспортных средств с дистанционным и автономным управлением, то есть это беспилотные транспортные средства, на их развитие. Вы говорите, что провода в Москве активно снимают. По примеру Москвы, может быть, пойдут и в региональных центрах, где есть линии для троллейбусов, тоже начнут снимать. Зачем же тогда вбухивать почти миллиард в то, что еще не готово?

М.К.: Вбухивать понятно, зачем. Потому что это мировой тренд сейчас — заменять дизельный транспорт на электрический. Во многих городах просто запрет есть на покупку дизельных автобусов, они очень негативно влияют на здоровье человека. Кое-где даже запрещают дизельные автомобили. То есть дизельные выхлопы — это очень вредно. Поэтому желание правительства развивать электрический транспорт понятно и правильно. И Россия для этого имеет очень хорошие вводные. В отличие от европейских стран, где троллейбусные системы исчезли в 60-х годах прошлого века из-за градостроительных ошибок, в большинстве наших городов сохранились системы электрического транспорта до наших дней. И можно просто взять и быстро их модифицировать в систему троллейбусов на автономном ходу и отказаться от дизеля очень быстро. Особенно в Москве — до половины автобусов можно быстро заменить на электрический транспорт. Так что правительство делает все правильно. Но, к сожалению, в Москве такой мэр, у которого личная неприязнь к троллейбусам. Там какая-то то ли личная история, я слышал, он еще в Тюмени их снимал. Он очень не любит именно троллейбус, считает, что троллейбус — это неправильно. Поэтому Москва теряет эту свою возможность, контактную сеть, которая по всему городу есть. Со всего центра уже сняли. Сейчас, говорят, начнут дальше снимать. Мы опять выкапываем себе яму, из которой потом будем трагически выбираться. Я надеюсь, что хватит мозгов у правительства, у мэрии, может быть, другого мэра мы выберем в следующем году, — не уничтожать отличную электрическую систему в Москве и заняться ее улучшением, чтобы мы действительно могли отказаться от дизельного транспорта в пользу электрического, используя имеющуюся инфраструктуру, а не изобретая какой-то футуристический велосипед.

И.К.: Вы являетесь руководителем фонда «Городские проекты». А есть подобный проект, направленный не на уничтожение троллейбусной сети, а для ее грамотной и умной модернизации? В какую сумму встает эта модернизация, если есть такой проект?

М.К.: Конечно. У меня НКО «Городские проекты». Мы делали проект «Москвичи за троллейбусы», организовывали митинги за сохранение троллейбусов, обращения в мэрию. Что касается инвестиций, я не могу точные цифры сказать по модернизации контактной сети, но это цифры маленькие. Речь идет о замене стрелок на скоростные, чтобы троллейбус не тормозил при проходе стрелок. Это масштаб строительства 100 метров метро. Один Алабяно-Балтийский тоннель, который построен, автомобильный — за эти деньги можно было все троллейбусы заменить на швейцарские. И всю контактную сеть заменить на швейцарскую. Это масштабы с точки зрения транспорта очень небольшие на эту модернизацию. Причем она кое-где даже проходит. Например, на Садовом кольце полностью модернизировали за немалые деньги контактную сеть, повесили современную, она практически невидимая. Такие модные столбы стоят, провода. Но они ее модернизировали, а троллейбусы там не запустили, потому что Собянин их не любит, и они теперь хотят ее снести вообще обратно. Глупость и вредительство приводят к таким проблемам.

И.К.: Вот этот проект по модернизации насколько универсален и применим к другим городам, где сохранилась эта электросеть?

М.К.: Это очень сильно зависит от того, что сохранилось. В 1990—2000-е многие города потеряли электросети, причем даже трамвайные сети потеряли. Это вообще катастрофа, самая большая градостроительная ошибка — убрать трамвай. Но это происходило и происходит по 2 причинам. Во-первых, земля под троллейбусными парками и под депо очень дорогая, и лоббируют застройщики, чтобы снимали трамвай, троллейбус и продавали землю под депо под строительство. Потому что депо обычно в центре города находится. Во-вторых, маршруточники, маршруточное лобби. Люди, которые маршрутками управляют, они тоже всегда лоббируют, чтобы убирали общественный транспорт. Но города теряют троллейбусные и трамвайные сети. Там, где осталось, там можно, все в порядке. А там, где убрали, очень большие инвестиции потребуются. Сделать с нуля — вряд ли какой-то город сейчас справится со своим бюджетом. Придется задыхаться в выхлопах от маршруток довольно длительное время. Но там, где сохранилось, можно довольно быстро поправить.

И.К.: Все зависит от сохраненной инфраструктуры и готовности региональных бюджетов тратить на это деньги. И федеральной помощи, соответственно, без нее никуда.

М.К.: Сейчас скорее речь идет о том, чтобы остановить развал. По всей стране развал электрического транспорта. Откуда-то возникло мнение, что маршрутки могут справиться с этим лучше. Если приехать в Омск или в Махачкалу, там можно увидеть улицы — просто дымит все, потому что ходят бензиновые маршрутки, очень грязно и противно, они старые. А если посмотреть на трамвайную систему или троллейбусную, там ходит какой-то разваленный трамвай, который 20 лет никто не ремонтировал, рельсы кривые, потому что в это ни копейки денег не вкладывается. Да, сначала надо остановить развал, привести в порядок то, что есть. Конечно, для этого нужны и региональные деньги, и федеральные. И это выгодно для всех. А потом надо заниматься развитием.

И.К.: По большому счету, план просто, вот только кто бы хотел его реализовывать, кроме неравнодушных граждан. Максим, огромное вам спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Мы продолжаем. Следующим моим собеседником будет Владимир Злоказов, урбанист фонда Город.PRO. Здравствуйте.

Владимир Злоказов: Здравствуйте.

И.К.: Инфоповод у нас московский, но хотелось бы поговорить об опыте Екатеринбурга, как обстоят дела там. Собянин сказал, что в Москве через три года все пересядут на электробусы. Я знаю, что в Екатеринбурге была жесточайшая борьба по поводу реформирования транспортной системы города. На данный момент как она работает у вас? И сколько у вас экологического вида транспорта — троллейбусов, трамваев? Насколько они эффективно справляются с поставленными задачами?

В.З.: У нас транспортная реформа была отложена до 2019 года, хотя подготовка к внедрению идет. Что касается электротранспорта, то у нас электротранспорт, к счастью, сохранился в отличие от ряда других крупных городов. Троллейбусное управление — это один из городских перевозчиков, в совокупности трамвай и троллейбус у нас перевозят порядка 30−40% всего пассажиропотока.

И.К.: 30−40% Екатеринбурга ездит на электротранспорте?

В.З.: Да.

И.К.: Хорошо. Что касается транспортной реформы — насколько большое место уделено в ней экологическому виду транспорта? Как сильно планируется модернизировать данную сеть?

В.З.: Основное внимание, конечно, уделено трамваем, после метро это у нас самый мощный с точки зрения провозной способности вид транспорта. И трамваям дан действительно зеленый свет. Убирается практически везде дублирование трамваев, если на какой-то улице есть трамвай, то он не будет дублироваться с другими видами транспорта. И при этом частота движения трамваев увеличивается до 4−5 минут. То есть каждый 4−5 минут будет проходить трамвай. Что касается троллейбуса, то на данный момент он просто сохраняется в том виде, в котором он есть. Там есть вещи, которые неплохо было бы изменить в его схеме движения. Возможно, они будут к 2019 году изменены. Но пока что какого-то развития троллейбуса нет, он просто остается, какой есть. Про электробусы особо никто не говорит. Может быть, город в экспериментальном порядке что-то закупит. Но о каком-то массовом переходе на электробусы, я думаю, пока что говорить не приходится. И это не так уж плохо, учитывая, что технология достаточно новая. В принципе ни один город, у которого достаточно консервативный подход в силу ограниченности бюджета, — этому городу нельзя рекомендовать покупать технологию версии 1.0, а то и вообще бета-версию. Пусть лучше Москва тестирует это на себе. А потом уже, когда будет все отработано, мы к ней присоединимся. Но при этом нам на электробусы надо менять не троллейбусы, а как раз дизельные и газовые автобусы. Троллейбус, пока работает, должен работать.

И.К.: Наши предыдущие эксперты троллейбус с автономным ходом называют неким промежуточным звеном между обыкновенным троллейбусом и электробусом. По вашему мнению, по крайней мере, в Екатеринбурге необходимо сохранить троллейбус и трамвай и постепенно, по опыту столицы, вводить параллельно электробусы, которые убрали бы дизельное топливо вообще, но с сохранением предыдущего поколения электрического транспорта?

В.З.: В принципе да. Я бы добавил насчет троллейбусов с автономным ходом. Такие машины тоже нашли бы применение в Екатеринбурге. У нас есть ряд троллейбусных линий, которые в свое время заканчивались где-то на окраине района. Но с тех пор район вырос, и появилась необходимость продлевать их дальше. Но контактная сеть не была продлена. В этом отношении троллейбус с автономным ходом мог бы продлевать. Не продлевая контактную сеть, можно бы было увеличить радиус обслуживания этого вида транспорта.

И.К.: Явилось бы решение части проблемы в этом плане.

В.З.: Да. Это такой способ быстро решить проблему, не вкладывая слишком много денег.

И.К.: Владимир, огромное вам спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Приведу еще одно небольшое мнение, которые было опубликовано на портале «Business FM». Игорь Моржаретто, известный автоэксперт: «Это электромобиль, но большой, многоместный. Тема, которая обсуждается сейчас во всем мире, так или иначе. Как правило, такие машины готова делать любая компания-производитель автобусов, был бы заказ. Я не знаю, сколько это стоит, но самое дорогое, тяжелое и сложное — это, конечно, аккумуляторы, которые достаточно несовершенны: много места занимают, имеют большой вес и, соответственно, не такие емкие, как хотелось бы. Я в Китае разговаривал о том, как это работает. Как правило, они используют автобусы в течение дня, а на ночь он становится на подзарядку». Можно было бы взять идею Китая, наладить производство у нас. Наши эксперты сказали, что ряд компаний готовы запустить это все на серийное производство. Поживем — увидим.

Это была программа «Угол зрения», у микрофона был Игорь Киценко. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Не учи отца!

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments