Образ будущего

Транспорт будущего: электромобиль на солнечных батареях, трансформер из «Лады» и беспилотники

Узнали все о трансформере Оптимусе Геннадьевиче, а также спросили экспертов, что сегодня мешает развитию индустрии беспилотников и электромобилей в России. Эксперт: Геннадий Кочерга — каскадер Российского театра «Каскадер»; Самвел Аветисян — главный инженер проекта электромобиля на солнечных батареях Санкт-Петербургского технического университета Петра Великого; Антон Назаркин — директор по международному развитию, компания «VisionLabs».

*Техническая расшифровка эфира

Александр Хворостова: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Научный четверг». У микрофона Александра Хворостова. Тема нашей программы – транспорт будущего. Сегодня поговорим об автомобилях совсем не далекого будущего, поговорим о трансформерах, электромобилях и беспилотниках, насколько сегодня развита в России индустрия производства подобного вида транспорта, а также попытаемся подтвердить или опровергнуть мифы об электрокарах и беспилотных автомобилях.

Буквально в начале этой недели многие СМИ написали о том, что один из российских каскадеров сконструировал настоящий трансформер из автомобиля «Лада», точнее, ВАЗ 2110. По словам Геннадия Кочерги, создателя, вдохновила его игрушка трансформер, купленная им за границей. Но ведь то была игрушка, а Геннадий в течение 2,5 месяцев, за достаточно небольшой срок создал настоящий трансформер. Он ездит, он стреляет, он буквально вырастает на высоту 4,5 метра. О том, с какими трудностями столкнулись при создании машины, о его технических возможностях, мы и узнали у самого разработчика, Геннадия Кочерги, каскадера российского театра «Каскадер».

Геннадий Кочерга: Там на нем все, и регулировки стоят, отпустить, поставить, стрелять, даже вот эти вещи. У нас «guns shooting» стоит, это тоже единственный в России, он в американских фильмах появляется, из-за экономии патронов холостых, мы его тоже придумали. В общем, мы слышали звон, но не знали, где он. Добились вот, во всяком случае. С ним провозились более 3 месяцев. Но мы его все равно изучили, добились и сделали. В России мы единственные. Сейчас киношники мне звонят, «вы не сможете пострелять, приехать?». Да, постреляем, приедем, сделаем. Но пока мы на гастролях, до осени нас нет. Мы не принадлежим кино, мы пока принадлежим только гастролям, города уже прописаны. Без стрельбы сам аппарат вообще ничего. Что такое машина встала и опустилась? Фонари поморгали, голова вылезла наружу, глаза поморгали, лево-право. Это мелочь все равно. А вот когда он стреляет по-настоящему, это и есть трансформер. Два пулемета, там выхлопы такие, не ниже, а выше, чем у пулемета настоящего.

А.Х.: Получается, что управлять таким трансформером может только каскадер? Необученный человек не может сесть и поехать и управлять им? Это, наверное, все-таки опасно.

Г.К.: Да. Я, честно, ни разу даже не проехал. Все, что я строю, я люблю только построение. А уже ездить – я, честно, не кайфую от этого. Это не мое. Хотя я мастер спорта. Но это ничего не значит. Я вот построил даже, кроме авиации если брать, «Бигфут» мы построили. Да, он красивый. Ну и что? Ну красивый, большие размеры. Вот и все. Мой сын садится и вперед. Я сам ездил на всем этом, но у меня нет драйва такого.

А.Х.: А почему вы использовали отечественный автомобиль, чтобы построить трансформер? Не рассматривали вариант, может быть, какую-то немецкую машину так преобразовать, японскую, американскую?

Г.К.: Вы попали в десятку. Дело в том, что у меня были спонсоры, которые давали мне машины, мы с ними заключали договор. Мы их разваливали за неделю. И потом, запчастей не надо ждать, чтобы их получить. Зритель не будет сидеть и ждать в уже назначенном городе, пока мне запчасть привезут. Поэтому сразу говорю, советский автопром. Я его не рекламирую. У меня, естественно, американские машины, на которых я езжу. Для нашей работы по России нам меняют только эти машины. Я быстро поехал в любой магазин, любую запчасть покупаю, нашу, отечественную, ставлю.

А.Х.: Ну да, проще, дешевле и быстро. А какую максимальную скорость развивает ваш трансформер?

Г.К.: Если по ровной дороге, как вчера мы выступали в городе Орле, это дорожка, которая не асфальтирована, мы изуродовали эту дорогу по колено. Это было ужасно, машина два раза перевернулась. Если по прямой, как обычная машина, то обычная скорость автомобильная. А если он стоит в поднятом состоянии, то тут сильно не побалуешься. Мы в этом Орле перевернули «Бигфут», именно из-за этой дороги, потому что все привыкли к асфальту и резиновому покрытию, тут такая попалась, что перевернули ее. Это для нас был шок, потому что только поменяли корпус, поставили, а тут опять переворот. А людям же нужно, чтобы все смотрелось красиво.

А.Х: Я так понимаю, что вы даже имя дали своему трансформеру. Написано в СМИ, что его зовут «Оптимус Геннадиевич Праймов». Почему именно такое имя?

Г.К: У нас ведущий Селезнев из «Дома-2», он очень хорошо лавирует всяческими словечками такими необычными, сказанными просто в разговоре. И он все время вставляет что-то вроде этого. И когда он сказал это в эфире, то это дальше пошло. Я об этом даже не знал.

А.Х: Вы сказали, что у вас вообще очень много всевозможных идей, вы занимаетесь большими автомобилями. Какие еще автомобили, какие еще идеи у вас есть, которые разрабатываются, и их можно уже увидеть в ваших шоу?

Г.К: Есть очень много техники, которую мы не можем возить, потому что у нас 5 автовозов, они все перегружены техникой, конструктами. Есть «Кото-пес», машина «Раздвоение», машина «Big power». Это машины, которые ездят со своими приколами и примочками, то есть это не обычный грузовик, хотя вся полиция, которая останавливает нас, когда мы приезжаем в город, они почему-то ищут авиационный билет, хотя я скажу, что его нет. Там все сделано под авиацию, там взята часть из самолета, это двигатель от самолета. Все начинают искать документы на двигатель от самолета. Там примочек много, потому что для того, чтобы он встал на задние колеса и так же работал, ездил по трассе, это очень уникальная вещь. Если у Патрика стоит компьютер, то у нас центр тяжести изменяется по принципу механики, там ничего не увидите, если не смотреть ближе. Я много выставлял свои конструкции самолетов, и когда ты приезжаешь туда со своим самолетом, ты показываешь фишку. Что-то уникальное. Тут мы делали такие фишки, если у Патрика компьютерный переход центра тяжести назад, то у нас стоит обычный принцип, если наливаешь воду в любую емкость, которая закрывается, то она и держит баланс, только ей уже надо правильно управлять. Если ты захотел поставить эту машину на дыбы, то ты должен сделать гидроудар. И он всю эту конструкцию тянет вверх или назад. Все по упрощенной схеме. Все гениальное – просто. Мне Патрик говорил, что его машина ездит 80 километров в час. Машина его не ездит, потому что мы с ним сражались, у меня 82 километра в час на задних колесах, а у него 80.

А.Х: Получается, каждый ваш автомобиль, который участвует в вашем шоу, это ваших рук дело? Это ваша уникальная какая-то разработка?

Г.К: Даже не практически, мы в России единственные. У меня нет конкурентов в России. Мы вот гастролируем, и все люди уходят в восторге, это же еще нужно все внести в программу, нарисовать классный сценарий. И когда все это в таком комплексе, то это получается очень классно. Мы выехали в апреле на гастроли, но все равно все изменяется, что-то еще придумывается. В этом сезоне меняем сценарий в лучшую сторону, мы приобрели пулемет «Максим» случайно. Дальше у нас БРДМ настоящий, мы туда наш «guns shooting», это и есть фишка, которой нет в России нигде. Можете везде посмотреть, что в России даже подобного нигде нет. Тут все просто, мы стреляем одни. Все лезут, звонят, спрашивают, как. Там есть электронные мозги, чтобы эта пушка стреляла. Я хотел бы сказать, что получится на следующий год, это будет такая фишка, которой в мире 100% нет. Сейчас можно раскрыться, но это будет фишка, она связана именно с импортной техникой, но это будет связано с американской техникой. Такого нет в мире, но мы попробуем. Впереди полгода работы.

А.Х: Геннадий, спасибо большое, что вы с нами пообщались. Мы желаем вам множества идей и воплощения всех их в реальность. До свидания.

Г.К: И вам спасибо. До свидания.

А.Х: В рамках программ «Научный четверг» мы уже рассказывали о проекте электромобиля, тогда нам его представлял работник ВлГУ, тогда он еще был в разработке. А нынешний проект электромобиля, о котором мы поговорим буквально сейчас, это уже практически реальность. Проект электромобиля, да еще и на солнечных батареях разработан на базе Санкт-Петербургского политехнического университета имени Петра Великого. Надо сказать, что он был представлен публике на выставке достижений университета. Люди уже воочию могли видеть, что это такое. Вот об этом автомобиле, о том насколько, просто, насколько долго, каким образом этот проект воплотили в жизнь, мы поговорим с Самвелом Аветисяном, главным инженером проекта. Самвел, здравствуйте!

Самвел Аветисян: Здравствуйте!

А.Х: Как долго шла работа над вашим автомобилем? И какие самые главные трудности были?

С.А: Работа еще не закончена, она продолжает идти. Мы начали работать в декабре 2015, работа началась с составления бизнес-плана проекта, когда мы составляли план и готовили смету. Сейчас она пришла в заключительную фазу, мы скоро должны приступить к сборке всех деталей в единую машину.

А.Х: Вы же уже представили разработанный электромобиль на выставке? Получается, что у вас уже предфинальная стадия?

С.А: Нет. Мы представляли подготовленные нами части, еще не собранные. И был просто макет 1 к 6, это не реальный. Он еще не поехал, и дай бог, тесты начнутся в июле.

А.Х: А как долго вы работали над всеми концепциями?

С.А: Мы начали его создавать в мае. С декабря по май мы просто планировали проект и одобряли его на всех уровнях.

А.Х: А как он будет выглядеть, если его представить? Насколько он вместителен? На сколько пассажиров рассчитан? Если его сравнивать с обыкновенным автомобилем, похож он, не похож? Можно его описать, чтобы нам понять?

С.А.: Он абсолютно не похож на обычные автомобили. Он создан специально для гонок по регламенту, который существует для этих гонок. Близкое слушателям сравнение, это как автомобиль «Формулы-1». Они абсолютно не похожи, единственное сходство, что 4 колеса и руль. Вот стоит катамаран, у него есть две гондолы, а посередине перемычка. Вот у нас в принципе то же самое – две гондолы, в каждой гондоле располагается по два колеса, подвеска. В одной из гондол, которая чуть больше размером, там сидит пилот, находится мотор, а в гондоле поменьше находится аккумуляторная батарея и вся электроника. А на перемычке сверху солнечные панели.

А.Х.: А почему вы решили заряжать свой электромобиль именно с помощью солнечной энергии? Откуда пришла эта идея, почему вдруг она родилась?

С.А.: Это опять же регламент соревнований. Соревнования, к которым мы готовимся, в Австралии, а потом в Америке, несколько этапов в мире есть, в Дубае, в Америке, в Австралии и в ЮАР. Во всех этих соревнованиях примерно один и тот же регламент, он немного варьируется. Мы делали эту машину, чтобы она подходила под все эти гонки. В этих гонках в единственных может быть солнечная энергия, там ограничена площадь солнечных панелей. Мы воспользовались этим ограничением 4 кв. м. и расположили солнечные панели, чтобы получить максимально возможное количество энергии.

А.Х.: До полной дозарядки сколько надо времени? Или зарядка длится беспрерывно, пока солнце на небе?

С.А.: Да, зарядка длится беспрерывно, все время, пока световой день. Если солнце за тучами, зарядка идет медленно, если солнце не закрыто тучами, то зарядка идет быстро. В безоблачную погоду те аккумуляторы, которые есть на борту, должны зарядиться где-то за полдня.

А.Х.: Тот человек, который управляет автомобилем, сидит внутри?

С.А.: Да.

А.Х.: А какова максимальная скорость и как быстро она достигается?

С.А.: У нас очень мощный мотор для такой массы. Я не думаю, что цифры что-то скажут. Его пиковый режим в 14 раз превосходит те параметры, которые нам нужны. Его максимальная скорость и скорость разгона в принципе ограничена не его мощностью, а характеристиками самой машины. Например, мы не будет разгоняться больше 150 км/ч, потому что машина просто взлетит, она слишком легкая, еще и форму крыла имеет. То же самое с разгоном. У нас слишком узкие колеса, чтобы уменьшит сопротивление с дорогой, и эти колеса начнут буксовать. Мы хотим дождаться тестов, чтобы все эти характеристики стали не расчетными, а реальными. Мы будем ее тестировать на треке, и когда протестируем, сможем сказать максимальную скорость, которую смогли развить, чтобы пилот не отказался этого делать, потому что, знаете, есть мотоциклы, у которых максимальная скорость неизвестна, потому что просто после 313 км/ч пилоты отказывались тестировать, боятся разбиться. У нас такая же история. Мы будем до определенного момента его разгонять, до тех пор, пока пилот не откажется это делать, не почувствует, что сцепление с дорогой пропадает.

А.Х.: Расскажите немного о вашей команде, которая работала над воплощением этой машины. Что это за люди? Они все сотрудники вашего университета?

С.А.: Я бы сказал, что они немного ненормальные люди. Изначально нас было человек 40. Так всегда бывает, это все студенты или аспиранты, у нас нет ни одного человека, который не учится в университете. Есть несколько человек, который и учатся, и работают, обычно лаборанты на своих кафедрах, они продолжают заниматься наукой в университете. Я самый старый сотрудник в команде, мне 27 лет. Все остальные младше. В основном, это бакалавры с последних курсов либо магистры, несколько аспирантов.

А.Х.: Молодая креативная перспективная команда, да? До финала сколько вас дошло?

С.А.: Сейчас нас 19. Нас пятеро, кто еще и работает в университете. Мы получаем не очень большие зарплаты, как и все научные сотрудники. Остальные студенты, они работают, потому что им просто интересно, и они понимают, что это одна из немногих возможностей до того, как они пойдут работать, применить свои знания на практике. Нигде такого опыта получить нельзя. Я почему работаю в проекте – потому что у нас в России нет компании вроде Tesla, куда можно подать резюме и начать заниматься строительством электромобилей. Поэтому приходится в таких научных проектах пытаться получить опыт.

А.Х.: А пилот тоже будет из вашей команды или это будет человек со стороны?

С.А.: Пилот из нашей команды. У нас два человека последние года 1,5 ходят, специально тренируются на картинге управлять машиной. Один из них вообще имеет гоночный опыт, у него даже есть разряд какой-то в автоспорте. К счастью, само вождение машины не должно представлять какой-то особо опасности, потому что мы будем ехать по дорогам общего пользования вместе с трафиком, никто перекрывать их не будет. Главное, иметь права категории В. Если вы не боитесь выезжать за город на машине, значит, и эту машину вы сможете водить. Единственное, что там нет кондиционера, это все не очень комфортно. Но придется чуть-чуть потерпеть пилотам нашим.

А.Х.: Кстати, от того, что автомобиль заряжается от солнечной энергии, не будет ли слишком жарко пилоту?

С.А.: Нет. Задача этих инженерных соревнований, по-моему, в 2009 году Honda участвовала, тоже выставляла свою машину, заключается в том, чтобы создать автомобиль, который потребляет минимальное количество энергии при максимальной скорости. С той энергией, которую за всю гонку, за 3000 км потребляет наш автомобиль, электрический автомобиль типа Tesla может проехать 100 км. Мы едем 3000 км на этом количестве энергии, а они – 100 км. В этом основной трюк. Поэтому мы, конечно же, отказались от всего, что может потреблять энергию, мы даже максимально упрощали расчеты, чтобы наш бортовой компьютер ел как можно меньше энергии. Мы дошли до предела, у нас коэффициент аэродинамического сопротивления в 3 раза меньше, чем у гражданских автомобилей. Все, что тратило энергию, мы пытались сократить. Поэтому он и весит так мало, и форму такую необычную имеет. В этом суть соревнований. И потом, по идее, организаторы соревнований рассчитывают на то, что вот эти инженеры, получившие опыт в этом проекте, в дальнейшем пойдут работать в индустрию и тоже будут заботиться о том, чтобы разрабатываемые ими автомобили тоже потребляли меньше энергии. Соответственно, их реже нужно было бы заряжать, и за этим тянется масса других нюансов.

А.Х.: Насколько вы рассчитываете ваши силы, каковы ваши конкуренты? Как вы ощущаете себя сейчас?

С.А.: Мы абсолютно ни в чем не уверены. Мы даже не уверены, найдем ли мы спонсоров, чтобы поехать в Австралию, потому что у нас бюджет строительства автомобиля равен бюджету одной поездки в Австралию. И так как некоторые наши конкуренты участвуют по 30 лет в этих гонках, у них огромный опыт, например, команды с 1987 года участвовали, выпускники вузов, они возвращаются к новым командам и рассказывают им о нюансах. А нам никто не рассказывает. Мы даже не знаем, к чему готовиться. Наша цель минимум – это доехать, потому что из 40 команд доезжает половина. Половина ломается, загорается, врезается, в общем, не доезжает.

А.Х.: Уважаемые наши радиослушатели, если вы заинтересовались этим проектом, пожалуйста, обращайтесь в университет имени Петра Великого. Ребята создали первый электромобиль на солнечных батарейках в России. Давайте им поможем поучаствовать в этих гонках. Кстати, насчет индустрии подобных автомобилей. Как вам кажется, насколько в России реально вообще сегодня говорить об индустрии электромобилей?

С.А.: Мне кажется, нереально. У нас нет производственной базы. Разработать электромобиль наши инженеры способны. Построить один хороший прототип они тоже способны. Но запустить завод по производству электромобилей будет крайне сложно, потому что у нас нет технологической базы, которая производит каждый компонент в отдельности. У нас нет производства аккумуляторных батарей, которые составляют до 40% стоимости этого автомобиля.

А.Х.: Вообще нет в России?

С.А.: Есть, но они не подходят для электромобилей. Для электромобилей нужны определенные типы. У нас практически ничего не производится, чтобы производить автомобили. Все гиганты, которые в России производят обычные автомобили, типа Volkswagen, они борются за локализацию машины, чтобы как можно больше деталей, начиная от зеркал, заканчивая ковриками. Мы были на заводе Volkswagen под Москвой. Нам сказали, что у них локализация меньше 40%. У нас производят самые простые компоненты, типа задних полок, каких-то зеркал. То есть у нас нет базы. Если у нас появится база, которая будет производить все детали для автомобилей, то наши инженерные кадры вроде бы способны производить прототипы, потому что тот же Ё-мобиль, который Прохоров пытался на заводы пустить, они создали несколько великолепных прототипов. По тем временам они были просто шедевром инженерной мысли. Но когда они приступили к производству в России, они поняли, что производство будет очень дорогое. Цена не будет рыночной. Это, конечно, был еще просчет на уровне планирования, когда они это все делали, видимо, не нашлось правильного менеджера, который бы указал на эту ошибку, что когда они проектировали его, они не интересовались, как потом будут это производить.

В целом, так проблема и стоит. Спроектировать мы сможем, одну штуку построить сможем, а завод нет.

А.Х.: И все-таки, такой провокационный вопрос: если вам скажут: «Самвел, езжай за океан», поедете туда создавать автомобили или все-таки останетесь в России и будете хоть каким-то образом поднимать индустрию?

С.А.: Если сейчас предложат, поеду. Я рассуждаю, как инженеры из Китая. До 2014 года был отток кадров из Китая, все уезжали учиться в Америку и там работать. Сейчас все китайские инженеры, которые обучились в западных вузах и там получили опыт работы, возвращаются обратно. Они говорят, что в Китае возможности для производства намного выше, чем в Америке стали. Это похоже на шествие Петра, когда он поехал на Запад и потом вернулся, чтобы строить здесь корабли. У нас должна произойти какая-то такая история, страна должна стать готова к этому технологическому рывку. Но она пока не готова.

А.Х.: Огромное спасибо, Самвел, что пообщались с нами в рамках прямого эфира. До свидания.

Мы продолжаем. Сейчас мы попробуем поговорить о беспилотниках, о перспективах такого вида транспорта в России, о том, когда же можно будет говорить о беспилотниках как об обыденном явлении нашей жизни. Об этом мы поговорим с Антоном Назаркиным, директором по международному развитию компании «VisionLabs». Здравствуйте!

Антон Назаркин: Добрый день.

А.Х.: Насколько я понимаю, вы часто по своей работе летаете по миру и прекрасно видите, что творится на улицах других городов. Сегодня часто или редко беспилотные автомобили встречаются на улицах Европы?

А.Н.: Европы – нет. В основном они показывают очень ограниченной функциональности модели на выставках, можно покататься по выставочному залу. Но если вы посмотрите на Филадельфию, Нью-Йорк, Атланту, где они пытаются испытывать массово такие типы транспорта, то там, конечно, можно встретить иногда такие образцы автомобилей. Но все равно люди там сидят за рулем. Невозможно сказать, это полностью автономный автомобиль или нет.

А.Х.: Отечественный машиностроительный холдинг Volgabus, который занимается разработкой и производством автобусов на разных видах топлива, намерен уже до конца этого года представить беспилотный транспорт, «Матрешку». Это будет беспилотный автобус, рассчитанный на 20 пассажиров. Как вам кажется, это заявление – вполне реальность или слукавили производители беспилотного автобуса, заявив, что к концу года они будут курсировать по России? Что мешает сегодня развить эту отрасль у нас в стране?

А.Н.: Я очень хорошо знаю команду Volgabus, с ними знаком лично, и тех ребят, которые помогают им делать беспилотный автобус. Нужно принципиально понять разницу между тем, что есть опытный образец или образец, который достигает достаточно надежных показателей работы, пусть в ограниченных условиях, но тем не менее, и промышленно выпускаемые автомобили в количестве миллиона штук ежегодно. Пока говорить о том, что подобного класса системы готовы к промышленному выпуску, конечно, не приходится. Ведущие автопроизводители пока потихонечку подготавливаются к тому, чтобы более-менее приблизиться хотя бы к ограниченному выпуску таких экземпляров в 2025 году. И то, это будет скорее ограниченное применение в особых условиях и т.д. Это не тот беспилотник, о котором все мечтают и который мы видим в художественных фильмах.

Что нужно для того, чтобы пройти этот путь до конца? Как я и говорил, мы в июле прошлого года общались у вас в программе, ключом будет, конечно, подсоединение беспилотного автомобиля к инфраструктуре, создание интегрированной системы, в которой и беспилотники друг с другом, и беспилотник с инфраструктурой и управляющим софтом будет обмениваться данными. Если два года назад мы видели, что на выставкам мало внимания уделялось беспроводной связи для применения именно в транспорте, то даже «Цебет», который в принципе очень далек от беспилотника, делает это основной темой и показывает именно обмен данными между беспилотниками и беспилотниками и инфраструктурой как один из лейтмотивов того, как может произойти революция и переход к беспилотному транспорту.

Плюс, вы также должны внимательно отнестись к тому, что Google не будет выпускать автомобили, Apple тоже отказался уже от этой идеи. Зато мы видим, как крупнейшие IT-компании потихонечку начинают ориентироваться на то, чтобы производить и подготавливать устройства свои под массовые выпуски и встраивание в автомобильные платформы. А для того, чтобы это устройство стоило не 15 тысяч долларов, как сейчас, а стоило 200 долларов, соответственно, и объем заказа должен быть определенный, и технология должна пройти тоже свой путь, чтобы стать массовой. Поэтому 2025 года – это та реальная точка отсечения, когда можно будет предварительные итоги подвести и сказать, что бортовые устройства находится в таком состоянии развития, инфраструктурная часть – в таком состоянии развития. А дальше уже будем смотреть. Американцы достаточно серьезно оценивали влияние беспилотников, прежде всего, на городскую инфраструктуру, когда оценивали сценарии внедрения беспилотников в Лос-Анджелесе, в Атланте, в Бостоне, в Нью-Йорке и т.д. И пока, даже с учетом каких-то предварительных вводных о призрачной эффективности, все сценарии массового запуска и выпуска беспилотников на дороги таких городов заканчивались полным крахом. И они приходили к такому выводу, что для такого количества автомобилей, даже в США, даже в учетом того, что они все-таки принимали во внимание при строительстве и планировании городов и инфраструктуры большое количество автомобилей, и то они не готовы. Поэтому пока сказать однозначно, что беспилотники – это панацея от пробок или повышение эффективности в миллион раз или в десять раз хотя бы, нельзя.

А.Х.: Тем более в России.

А.Н.: В России сценарий отдельный. Конечно, мечтать о внедрении беспилотников в городскую инфраструктуру, с учетом того, что у нас инфраструктура в городах-то, мягко говоря, не очень, а если и очень, то она таким образом была спроектирована и построена, что она просто не для автомобилей или для автомобилей 500 чиновников, которые в Советском Союзе могли проехать до места работы. В нашем случае, конечно, основным сценарием применения, что подтверждается теми направлениями взаимодействия, которые мы видим по международному фону, с китайскими партнерами, с ЕС, это создание транспортных коридоров, в том числе, транспортные коридоры на межрегиональных трассах и на транспортном коридоре «Европа - Западный Китай». Будут востребованы такие автобусы, как Volgabus. Но нужно понимать, что для того, чтобы это работало с тем уровнем качества и безопасности, который требуется не для одного пилотного образца или двух, а для массово распространенных образцов техники, нужна будет связь с инфраструктурой. Нужно будет создавать центры управления, в том числе, на государственном уровне, мониторинга и всего, что должно обеспечивать тот уровень безопасности, который нужен.

А.Х.: Получается, даже не 2025 год в России та точка, когда мы сможем сказать о том, что беспилотники – это обыденность для нас, да?

А.Н.: Обыденностью беспилотники в 2025 году точно не станут. Чтобы беспилотник стал обыденность для В2С сегмента или В2В сегмента, пользователь должен осознавать конкретную ценность для себя, будь то бизнес или конкретный человек. Приведу пример, тот же самый Uber сейчас испытывает проблемы в Нью-Йорке, потому что запустился новый сервис, в котором ты можешь проехать в любую точку Нью-Йорка за 5 долларов. Такие нюансы пока раскачивают и щупают рынок. Когда мы сможем точно ответить на вопрос, действительно, это ценность в данном конкретном аспекте применения беспилотника для конечного пользователя или для бизнеса, пока никто ответ на этот вопрос не дал. Мы видим призрачные обещания, манипулирования процентами, повышение эффективности, снижение издержек, но это пока ничем не подтверждено. Поэтому нужно понимать, что оттого, что кто-то выпустил беспилотник, это не значит, что его начнут покупать. Никто, ни автопроизводители, ни такие гиганты, поставщики комплектующих и система для них, они просто так не будут готовить продукт, который никому не нужен.

А.Х.: Один из самых распространенных мифов, связанных с беспилотными автомобилями, в том, что беспилотный автомобиль намного опаснее тех автомобилей, которые в живую управляются водителем. Так ли это, на ваш взгляд?

А.Н.: Это глупости, конечно. Потому что системы работают надежнее. Другой вопрос, что никто пока не даст вам однозначного ответа, что будет, если таких образцов будет 15 тысяч в Москве. С точки зрения того, как автомобиль управляется, как он реагирует на сложившиеся ситуации, он будет вести себя лучше. Точно так же, как автопилот в самолетах. Понятное дело, что когда пилот переключает в режим ручного управления самолет, вы чувствуете, как он начинает штурвалом искать и чувствовать самолет. Автопилоту это не нужно, вы сразу понимаете, когда самолет на автопилоте, а когда нет. Конечно же, как и в любых других системах, человеческий фактор – это большая проблема. Но пока никто вам не даст однозначный ответ на вопрос, что будет, если таких беспилотников будет 30 тысяч в Москве и 50 тысяч обычных водителей.

А.Х.: Я понимаю, что наш разговор немного абстрактный. Но есть еще один миф, который достаточно распространен в интернете, о том, что беспилотники не подходят для использования зимой. Так ли это?

А.Н.: Действительно, условия в зимнее время более тяжелые. Особенно если мы находимся в таких местах, где особо-то ничего и не чистят, видно только колею. Но этот технологический этап тоже будет пройден, и комбинация определенных датчиков, сенсоров, компьютерное зрение, радары и т.д. позволят эту задачу решить. Просто сейчас для производителей не очевидно, зачем им делать беспилотники для работы в зимнее время или для работы в условиях тайфуна, смерча и т.д. Это не нужно. Если они ориентируются на определенный сегмент, где снег выпадает раз в 5 лет, и обеспечат тот уровень безопасности и надежности системы, который позволит сделать эту систему массовой, они будут ориентироваться на этот сегмент рынка. А для применения в таких условиях, как Арктика, север и т.д., где условия достаточно тяжелые, это будет востребовано, но позже. И не очевидно, что там нужен массовый продукт такого класса. Трассы даже в зимнее время очищены от снега, я имею в виду коридор «Европа – Западный Китай», такого класса автомагистрали. Они в любом случае будут очищены от снега. Поэтому в данном случае я бы за Россию уж точно не переживал.

А.Х.: Огромное спасибо, что побеседовали с нами. До свидания.

Это была программа «Научный четверг». У микрофона была Александра Хворостова. Всем пока!

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Вторник со Львом Пономаревым

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments