ITunes

За проезд передаем: так ли хороша идея с платным въездом в исторические поселения

Госдума обсуждает возможность дать право муниципалитетам вводить платный проезд по городу, если он признан историческим поселением. Урбанисты и общественники рассуждают, к чему это приведет.
Эксперты: Антонина Елисеева — координатор общественного движения «Живой город» (г. Санкт-Петербург); Петр Иванов — урбанист, социолог; Андрей Фурсов — руководитель воронежского отделения межрегионального объединения «Город и транспорт».

*Техническая расшифровка эфира

Сергей Егоров: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофона Сергей Егоров. Сегодня речь пойдет о платном въезде в города.

Напомню, в декабре 2016 года Госдума в первом чтении приняла законопроект поправки в закон «Об организации дорожного движения», которая предполагает дать право муниципалитетам устанавливать по своему желанию платные въезд в города или в центр города. Этого законопроект вызвал неоднозначную реакцию и бурное обсуждение, разумеется. Многие были недовольны таким поворотом событий. Поэтому по итогам первого чтения было решено отправить закон на доработку. И вот сейчас поступают новые поправки. Буквально на днях газета «Коммерсант» опубликовала статью, в которой утверждается, что в этот законопроект будут внесены некоторые изменения, касающиеся статуса городов, в которых можно устанавливать платный въезд. «Платный въезд может быть введен только в населенные пункты и районы, признанные "историческими поселениями"».

Что такое «исторические поселения?». Смысл этого термина раскрыт в законе «Об объектах культурного наследия народов РФ», из которого следует, что исторические поселения бывают либо регионального, либо федерального значения. И должен выполняться ряд требований, которые прописаны в законе, в частности, наличие исторической застройки и т.д. Если перечень исторических поселений регионального значения устанавливается непосредственно субъектом РФ, то перечень исторических поселений федерального значения уже устанавливается приказом Министерства культуры РФ. Такой приказ был зарегистрирован в Минюсте от 21 сентября 2010 года. Чуть позже в него вносили изменения, добавили город Севастополь. Всего в этот список сейчас входят 42 города, например, города Касимов, Коломна, Выборг, Владимир, Суздаль и т.д. Именно в этих городах местные власти получат право устанавливать платный въезд. Поясняется, что этот платный въезд в отдельные районы может служить неким средством для борьбы с пробками. Об этом говорят в Госдуме. Председатель думского комитета по транспорту Евгений Москвичев заявил, что законопроект проходит доработку по второму чтению. Я попытался связаться и с Евгением Москвичевым, и с Виталием Ефимовым, это зампред думского комитета по транспорту. Они отказались давать комментарии, сославшись на то, что пресса дает неверную трактовку их слов. Не под запись Виталий Ефимов пояснил, что закон действует уже несколько лет, и платные въезд могли устанавливать муниципалитеты когда угодно, без каких-либо ограничений. И сейчас, наоборот, вводятся ограничения, чтобы не все города могли устанавливать платный въезд на любые дороги, а только те, который подадут прошение и будут признаны Минкультом историческими поселениями.

Пока это находится на стадии обсуждения, сам закон еще далек от принятия. Поэтому все, о чем мы будем сегодня говорить, - это некая теория, как могут развиваться события, если закон будет принят. Поговорим мы с теми людьми, которые хорошо знают ситуацию на местах и могут пояснить свою позицию. В частности, сейчас на связи со студией радио СОЛЬ Антонина Елисеева, координатор общественного движения «Живой город» (г. Санкт-Петербург). Антонина, здравствуйте!

Антонина Елисеева: Здравствуйте!

С.Е.: Итак, вы сами идею платного въезда поддерживаете или нет? И почему?

А.Е.: Категорически не поддерживаю, конечно же, как житель города и как автомобилист. Я рада, что сейчас услышала, что предполагается ограничить эту идею только до исторических поселений, ограничить эту вредную инициативу. Но все равно я ее не могу поддержать. Никто не спорит с тем, что много машин, пробки в исторических центрах – это плохо. Но бороться с ними надо не таким способом, когда получается, что это только для богатых, и принимают это депутаты, у которых зарплата в десять раз больше средней по стране. Есть другие способы регулировать трафик: вводить пешеходные зоны, платную парковку, улучшать общественный транспорт и т.д. А так получается, что у нас центр города только для богатых.

С.Е.: Санкт-Петербург входит в перечень исторических поселений. И если мы говорим в теории о том, что такая поправка будет принята и утвердится в этом законе «Об организации дорожного движения», то власти Санкт-Петербурга получат право устанавливать вот этот платный въезд. То есть ваша радость тут будет немного скомкана.

А.Е.: Но получается, что они и сейчас такое право имеют. К счастью, власти Петербурга проявляют мудрость и этим правом не пользуются. У нас введена пока зона платной парковки в центре, но она относительно небольшая, не как в Москве, и расширять ее пока не торопятся.

С.Е.: В некоторых исторических городах возникают споры о том, чтобы как-то перекрывать центр, чтобы уменьшить воздействие транспорта на памятники архитектуры. Казалось бы, благая цель – платные дороги должны не только разгрузить магистрали и уменьшить количество пробок, но и архитектурным памятникам должны на помощь прийти. Или нет?

А.Е.: Это хорошо, конечно. Мне тоже очень не нравится, что в центре много машин. Но с этим надо бороться не таким способом. Во-первых, в Петербурге и, я подозреваю, в других городах некоторым маршрутам через центр нет альтернативы. Люди бы и рады проехать по-другому, но это получится намного длиннее. Получается, что пока альтернативы нет. Сейчас вот строится транспортный обход центра у нас. Но пока еще до готовности далеко.

С.Е.: В статье «Коммерсанта» говорится: «В департаменте транспорта последний год дают один и тот же комментарий: "Возможности интеллектуальной транспортной системы и парковок для регулирования трафика еще не исчерпаны, поэтому платный въезд городские власти не обсуждают"». Но при этом никто не собирается утруждаться и устраивать пешеходные зоны и т.д. Все-таки пешеходная зона – это же не просто поставить знак в начале и в конце. Это требует каких-то денег, и, наверное, проще сделать властям просто платный въезд, чем тратит деньги на обустройство.

А.Е.: Вот здесь соглашусь с департаментом транспорта, Москва продвинулась очень далеко в организации движения в центре. Там платная парковка повсеместная, они расширяют тротуары, пешеходных зон там огромное количество. В Петербурге ничего этого пока нет. Так что в данном случае могу по личным впечатлениям судить, как это сделано в Москве. Там, по-моему, очень здорово. Но даже если они не собираются вводить платный въезд, то я думаю, что Петербургу тем более до этого далеко, потому что Петербург находится в самом начале пути. У нас сделали на крохотном пятачке, который можно за три минуты пешком обойти, платную парковку, а центр Петербурга огромный, это несколько процентов от общей площади центра. Кроме того, нужен обязательно общественный транспорт. У нас в Петербурге сняли практически везде в центре трамваи, остались только одни маршрутки и где-то еще троллейбусы, надо вернуть обязательно трамваи, выделенные линии для общественного транспорта сделать. Причем реально контролировать, чтобы по этим выделенным линиям обычные водители не ездили, потому что сейчас у нас даже там, где они есть, все равно идет поток легковых частных машин, и я так понимаю, штрафов никто за это не боится. Если сделать выделенные линии, то проблема решится сама собой, транспорта автоматически станет меньше, парковки будет меньше.

С.Е.: От вас как от автолюбителя немного странно про это слышать, потому что один из известных людей, сейчас не помню фамилии, говорил: «Почему я должен на работу добираться позже, чем те, у кого нет автомобиля, почему для них должны делать выделенные полосы?». Но это лирическое отступление. А если все-таки представить, что эта плата в Петербурге введена. Не повсеместно, а в каких-то отдельных районах. Как тогда изменится ситуация в городе? Например, сделали платный въезд на Невский проспект. Как увеличится нагрузка на другие магистрали? К чему это вообще приведет?

А.Е.: Я думаю, что увеличится очень сильно, и такие расчеты уже проводились. Была инициатива сделать Невский пешеходным, по крайней мере на часть времени. И эта идея достаточно подробно прорабатывалась. И пришли к выводу власти, что это невозможно, что дублера у Невского, по сути, нет, он выполняет важную транспортную роль. Это огромная магистраль, по ней машин идет очень много. По и платный въезд – это, по сути, недоступная улица для большинства населения, въезд только для богатых.

С.Е.: Речь-то идет, наверное, не о каких-то значительных суммах.

А.Е.: Здесь мы очень отличаемся от Европы. У нас огромное социальное неравенство населения. В том же Стокгольме, я знаю, есть платный въезд в центр, но там это 1 или 2 евро. Я думаю, в Швеции нет человека, который бы при желании не мог себе эту сумму позволить. Просто там уже люди из соображений целесообразности оценивают, что если не очень надо на машине, то почему бы не воспользоваться замечательным шведским общественным транспортом. У нас ситуация другая. Когда у нас часть автомобилистов имеют зарплату 30 тысяч, а часть получают сотни тысяч и миллионы, и среди них очень много чиновников, какая бы это сумма ни была, для кого-то она будет запретительно велика, а для кого-то не будет стоить ничего. В части нарушений ПДД полно таких мажоров-нарушителей, которым штраф 5 тысяч, 30 тысяч – это вообще ничего. И таких людей достаточно много.

С.Е.: Все же эксперты, которых опрашивал «Коммерсант», говорят, что Москва и Петербург – это самые первые города, которые оказываются в зоне риска в случае, если этот законопроект будет принят. Сейчас известно, что Санкт-Петербург активно отстаивает Исаакиевский собор, и вообще протестные настроения там достаточно широкие. Достаточно вспомнить историю с переименованием моста Кадырова. В случае если это решение будет принято, можно ли ожидать каких-то массовых волнений? Или люди будут ругаться, но платить деньги либо стараться объезжать?

А.Е.: Тут трудно предсказать, все зависело бы тогда от деталей. Я очень надеюсь, что этого не произойдет. Но все бы зависело от того, где бы это сделали, как, на какую сумму. В общем, от подробностей. Так сказать трудно. Сейчас у нас платную парковку ввели, протестов практически не было. Но трудно сказать, что будет, когда ее территория будет расширена на весь центр. Я думаю, что если сделают это так же с плеча, как с Исаакиевским собором, то протесты будут.

С.Е.: Вы бы лично могли предложить какой-то район Санкт-Петербурга, где можно ввести этот платный проезд, и в итоге это если и скажется, то не очень сильно на функционировании всей транспортной системы города?

А.Е.: Есть так называемый золотой треугольник, прежде всего, в районе Дворцовой площади. И какие-то маленькие улочки, которым есть дублеры.

У большинства исторических поселений ситуация другая. Там центр маленький, всегда можно машину оставить на окраине исторического центра и дойти пешком, куда нужно. В Петербурге это совершенно невозможно.

С.Е.: Я думаю, на маленьких улочках нет особо резона вводить. Антонина, спасибо большое, что нашли время и ответили на вопросы.

На связи со студией радио СОЛЬ была Антонина Елисеева, координатор общественного движения «Живой город» (г. Санкт-Петербург).

Может существовать мнение о том, что платный въезд – это еще один способ просто взимания денег с населения. И это мнение было широко растиражировано, когда впервые произошло принятие закона, когда о нем впервые написали СМИ, - просто отъем денег, дополнительный налог. Куда он пойдет, не совсем понятно. Поэтому население, естественно, встало в штыки. Но мы обсудим именно архитектурную часть.

Центр – это главная транспортная артерия, которая соединяет противоположные концы города, по которой проходит наибольший поток автомобилей. По этой причине перекрытие центра становится катастрофическим. Сразу резко вырастает нагрузка на параллельные дороги, и пробки только увеличиваются. Да, мы сохраним центр. Но зато на других магистралях все застрянут в пробках. Подобная история, например, происходила в городе Владимире. Правда, была она несколько по иному поводу. Власти города предложили открыть пешеходную зону на центральной улице – на улице Большой Московской. Это улица, которая плавно переходит из Московского шоссе, основной магистрали, которая соединяет Владимир и Москву и потом переходит в дорогу на Нижний Новгород. Поэтому предложение перекрыть центральную улицу, по которой проходит огромный поток транспорта, вызвало бурю негодования среди местных жителей. Все это объясняли, конечно, и заботой о памятниках культурного наследия, которых в обилии по улице Большой Московской. И говорили о том, что вся основная нагрузка с центральной улицы ляжет на дополнительную транспортную артерию, которую строили и строят до сих пор. Но пока еще не достроили, и она не пользуется особой популярностью, это раз. А во-вторых, окончания строительства приходится ждать не так скоро.

Общественность попыталась отстоять перекрытие Большой Московской улицы в городе Владимире. В итоге удалось, власти пересмотрели свое решение, организовали пешеходную зону на соседней боковой улице, а Большая Московская так и осталась центральной проезжей частью. Может быть, действительно выхлопные газы вредят архитектуре. Но, по крайней мере, город не встает в пробках.

Надо сказать, что «Коммерсант» опрашивал в основном экспертов по городу Москве. Москва здесь может быть показательным примером. Касательно Москвы вот, что рассказал «Коммерсанту» координатор движения "Архнадзор" Константин Михайлов: «Москва не имеет статуса регионального или федерального исторического поселения, "московским властям это не нужно, поскольку автоматически накладывает серьезные ограничения на застройку"». Это логично, потому что проезд техники будет затруднен, нужно будет платить за въезд. И по этой причине стройка резко удорожает, и многие застройщики просто откажутся от застройки в центре города в силу повышения ее стоимости. «По действующим правилам в историческом поселении любая градостроительная деятельность и новые архитектурные решения принимаются только с согласования органов охраны наследия. Кроме того, историческое поселение имеет "предмет охраны", в который включено все, вплоть до элементов ландшафта, подлежащих сохранению. Московские градозащитники в мае 2016 года даже выходили на митинг, требуя признать столицу историческим поселением, но результата не добились.

Впрочем, замдиректора Научно-исследовательского института теории и истории архитектуры и градостроительства Элеонора Шевченко считает, что московские власти это не остановит. "Им нужно будет выбирать, что важнее — не ограничивать застройку или ввести платный въезд",— говорит она.

Господин Москвичев отметил, что для придания статуса исторического поселения понадобится решение законодательного собрания субъекта РФ (Мосгордумы в случае с Москвой). "При желании историческим можно сделать любой район Москвы, включая Куркино,— считает координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов.— Все знают, что заксобрания субъектов, как правило, управляемые исполнительной властью парламенты"». Да, это может быть проблемой. Администрации регионов или даже администрации конкретных районов, как в случае с Москвой, могут продавить этот законопроект. И в итоге может быть так, что, мягко говоря, не самый лучший результат получится.

У нас на связи Петр Иванов, урбанист, социолог. Петр, здравствуйте!

Петр Иванов: Здравствуйте.

С.Е.: Мы ведем речь о том, что, возможно, муниципалитетам, которые признаны историческими поселениями, властям этих муниципалитетов предоставят право устанавливать платный проезд. В муниципалитетах, которые признаны историческими поселениями, довольно своеобразное устройство города. Как платный въезд может отразиться на дорожной ситуации в таких городах?

П.И.: Каким-то городам, возможно, может понадобиться введение этого платного въезда, ограничение автомобилепользования в историческом центре, чтобы каким-то образом развести потоки, связанные с пользованием городом горожанами и туристами. А каким-то городам, типа того же Касимова, это совершенно не нужно. Большая проблема с тем, что подобного рода инициатива обсуждается на федеральном уровне, в то время как, по идее, подобного рода инициативы должны находиться в ведомстве конкретных городских властей, которые вроде как представляют себе ситуацию в своем городе и могут принимать решения о том, нужно им это вводить или не нужно. А здесь возникает ситуация, что это привязывается к статусу исторического поселения и возникает некая история про нечувствительность.

С.Е.: Муниципалитетам тоже предоставят это право. Закон, допустим, утверждается, и власти города Касимова уже, законодательный орган города Касимова должен решать этот вопрос, вводить или не вводить. Какова вероятность, что исторические поселения, такие небольшие, как Касимов, могут взять и не отказаться от такой солидной прибавки к бюджету, как платный проезд? И что тогда будет?

П.И.: Будут объезжать центр Касимова. Здесь большой вопрос, является ли это некой солидной прибавкой к бюджету. Принципиальный вопрос, зачем это нужно, действительно ли это что-то даст.

С.Е.: Предыдущий наш собеседник говорила, что в Европе существует практика введения бесплатных проездов. Вам известно, в каких-то других городах есть ли платные проезды? И как там это работает? В европейских городах есть такой способ борьбы с пробками, как платный въезд?

П.И.: Да, конечно, есть. Конечно, работает. Дальше возникает выбор – либо платить, либо объезжать. Почему бы нет? Это создание некой возможности, с одной стороны, а с другой стороны, разведение потоков.

С.Е.: Есть ли России с кого взять пример? Или европейские города все-таки очень сильно отличаются от российских, и сравнивать их невозможно, потому что у них транспортные магистрали утроены таким образом, что если какая-то одна выпадает, то это не сильно сказывается на движении в целом?

П.И.: Тут есть некая существенная разница, что, если мы говорим о Европе вообще, то все-таки там более развиты традиции местного самоуправления, и подобные процессы происходят в гораздо более чувствительном, демократическом режиме и с гораздо большей степенью осознанности. И существует гораздо больше способов понимания того, что происходит в городе, действительно нужно это инструмент вводить или не нужно. У нас, к сожалению, даже в небольших городах зачастую власти совершенно нечувствительны к тем процессам, которые там происходят, и не обладают ресурсами комплексного понимания потребностей населения. Сложно ориентироваться в плане таком, копировать или не копировать, как и со всеми практиками, которые существуют в Европе, есть большой соблазн некоего копирования этих практик в режиме «а давайте сделаем, как в Европе». Хотя гораздо лучше было бы скопировать практики муниципального управления, которое обладает гораздо большей чувствительностью и понимаем потребностей города, нежели наша система. И дальше уже муниципалитет, который понимает, каким образом устроена городская среда, потребности города, транспортная система города, обладает комплексным пониманием всего этого и уже принимает решение, вводить это или не вводить. Это гораздо важнее.

С.Е.: Но есть и какие-то плюсы наверняка от платного въезда.

П.И.: Здесь история следующая. Где-то есть плюсы, где-то нет. Нельзя сказать в отрыве от конкретной ситуации, от конкретного города, есть плюсы или нет плюсов. Если мы берем один город, возможно, это требуется. Если мы берем другой город, возможно, это не требуется. Если мы берем третий город, возможно, это неоднозначно. Здесь нельзя говорить, что эта практика может быть в вакууме, в отрыве от конкретной городской среды, от конкретных потребностей конкретного города.

С.Е.: Давайте возьмем Санкт-Петербург. Мы вводим в нем платный проезд. Какие плюсы для города?

П.И.: Здесь очевидным плюсом является небольшая прибавка в бюджет. А дальше возникает очень много минусов, связанных со сложностью администрирования данной истории. Потому что исторический центр Санкт-Петербурга является живым. Здесь возникает очень серьезная проблема, связанная с теми, что нам необходимо создавать структуру, которая бы обеспечила жителям этого исторического центра бесплатный проезд, потому что это было бы довольно странно, если бы они платили за проезд к своему месту жительства. Дальше возникает серьезная проблема с тем, что это действительно серьезная часть города, и через нее проходит значительное количество ежедневных маршрутов, которые невозможно компенсировать существующими дорогами и т.д. Здесь получается ситуация, что значительная часть города становится труднодоступной для другой значительной части города. В исторической части Санкт-Петербурга сконцентрированы ключевые административные здания и т.д. В этой ситуации минусов заметно больше, чем плюсов.

С.Е.: С другой стороны, архитектура лучше, не будет там никакой застройки непонятной, которая портит исторический облик города.

П.И.: А как это связано?

С.Е.: Потому что стройка подорожает. Не все подрядчики будут согласны платить дополнительные деньги просто за то, чтобы привозить стройматериалы, например.

П.И.: Это совершенно незначительно удорожание. Представить себе такое удорожание, чтобы оно сделало слишком дорогим подвоз стройматериалов, дорогостоящим с точки зрения стоимости земли исторический центр Санкт-Петербурга, совершенно невозможно. Там стоимость земли настолько велика, что вряд ли можно представить себе такой тариф, который заставит строителя отказаться от идеи строительства там. В противном случае, если такой примут, наверное, никто не сможет его платить. Весь исторический центр опустеет.

С.Е.: Вы сами в принципе за или против предусмотрения даже законодателями такой возможности?

П.И.: Я за предоставление муниципалитетом любых прав относительно того, что происходит у них в городе. Если у них появится еще какой-то инструмент, это будет неплохо, больше инструментов хороших и разных. Но мне все-таки кажется, что вне зависимости от того, какие инструменты у муниципалитетов существуют, те процессы, которые у нас сейчас идут, по демонтажу местного самоуправления, по сути, нивелируют всевозможные плюсы от введения дополнительных инструментов, которыми муниципалитеты могут распоряжаться, потому что муниципалитеты теряют самостоятельность, связанность со своим городом. И тогда любой инструмент становится бессмысленным.

С.Е.: Петр, спасибо, что нашли время ответить на мои вопросы.

На связи со студией был Петр Иванов, урбанист, социолог.

Если возвращаться к Москве, то «возможности интеллектуальной транспортной системы и парковок для регулирования трафика еще не исчерпаны». Как раз то, о чем говорила Антонина Елисеева, это установка парковочных зон и т.д. Когда окончательно будет сказано «стоп», тогда и будет решаться вопрос о платном въезде.

Но хотелось бы узнать, как в этом случае будет функционировать общественный транспорт. На связи со студией радио СОЛЬ Андрей Фурсов, руководитель воронежского отделения межрегионального объединения «Город и транспорт». Здравствуйте!

Андрей Фурсов: Здравствуйте.

С.Е.: Представляем, что въезд в центр Воронежа стал платным. Как будет выбираться из этой ситуации общественный транспорт? Потому что в городах, как правило, центр города – это самые наиболее загруженные даже с точки зрения общественного транспорта дороги.

А.Ф.: Я бы начал разговор все-таки немного с другого. Вообще пояснить, а зачем нужен платный въезд в город, в чем его смысл и почему это связано с общественным транспортом. Сегодня все те модели организации движения в городах, которые существуют, в целом сводятся к двум моделям. Первая – так называемая европейская, потому что она в Европе больше распространена из-за узких улиц исторических городов, как правило. Концепция города для людей, когда ограничивается использование автомобилей. То есть люди могут владеть большим количеством автомобилей, но не обязательно использовать их каждый день. Ограничения происходят очень просто – методом кнута и пряника. Кнут – это платная парковка, это где-то платный въезд в центр и, например, удорожание использования автомобиля, какие-то другие нормативы, связанные с его стоянкой и хранением. Пряник – это развитый общественный транспорт, в который люди могут купить на месяц проездной и достаточно дешево по сравнению с машиной использовать. Это европейский тип города для людей. Второй тип более характерен для Америки, называется «город для автомобилей». Здесь идет акцент на то, что у американцев очень большое количество автомобилей, и она используют их каждый день. В ряде небольших городов США может вообще не быть автобуса или автобус будет ехать 40 минут то расстояние, которое на машине можно проехать за 10. Поэтому они используют расширение улично-дорожной сети, строят большое количество развязок и т.д. И вот эти две модели, какая их них может использоваться, и как это связано с платным въездом. Платный въезд относится к концепции города для людей. Это тот путь, по которому мы потихонечку начинаем в последние годы идти, я имею в виду не только Воронеж, но и другие крупные города России, когда идет ограничение использования автомобилей, то есть поощряются, как и раньше, относительно дешевые кредиты на машины, также сборка автомобилей у нас в стране, но при этом ограничивается их использование подобными мерами. Но пока еще платный въезд в центр не введен, сейчас к ограничивающим мерам скорее можно отнести платную парковку. Соответственно, здесь должна развиваться система общественного транспорта. Общественный транспорт становится основным перевозчиком в городе. Например, в Воронеже. Есть такой показатель – уровень автомобилизации, я уже немного раньше про него говорил, когда имел в виду количество машин. Он рассчитывается – количество автомобилей на тысячу жителей разделить. В Воронеже сейчас это 404 автомобиля на 1000 жителей. Это очень большой показатель. Для сравнения – США, наиболее автомобилизированные - порядка 900 автомобилей, Европа – порядка 600-700 на 1000 жителей. То есть мы уверенно догоняем более развитые страны по числу машин на 1000 жителей. Но в Европе подход – не обязательно использовать машину каждый день, а у нас наоборот. У нас идет активное использование машин каждый день. И если в городе-миллионнике сегодня, а Воронеж является городом-миллионником, 400 автомобилей на 1000 жителей, и, допустим, 10% из них не используется, порядка 360 тысяч автомобилей ежедневно, с учетом транзитного трафика у нас по городу передвигаются. И общественный транспорт во всем этом количестве – это всего лишь 2100 автобусов. Колоссальный вклад в пробки вносит именно личный транспорт, потому что цифра 2100 автобусов и цифра 350 тысяч автомобилей, они не сопоставимы.

С.Е.: Так, может быть, прежде чем вводить платные проезды, стоит поработать с культурой, чтобы пересадить их на общественный транспорт тогда? Или сейчас сеть общественного транспорта в Воронеже недостаточно развита, чтобы говорить о том, что люди легко откажутся от личного транспорта и пересядут на автобусы?

А.Ф.: Ситуация такая в городе сегодня, что, действительно, не пересядут. Мы лидеры роста именно по числу автомобилей. Связано это как раз с тем, что нет комфортной альтернативы сегодня в виде общественного транспорта. В 2009 году закрылась система трамвая. Это был единственный рельсовый магистральный транспорт, который худо-бедно, но не стоял в пробках и мог везти большие массы людей на значительные расстояния. После этого остались только троллейбусы и автобусы. Причем структура рынка такова, что большинство перевозчиков частные. И частный перевозчик сегодня, работая в такой системе, которая у нас существует, не может обновлять автобусы, к сожалению, на новые так, как хотелось бы. И поэтому происходит очень медленное обновление, люди на все это смотрят, и естественно, что транспортная работа выполняется достаточно плохо. После 10 вечера в отдельные района города практически невозможно уехать, только на такси. И это не способствует тому, чтобы какая-то активность вечером была. Если Москва живет практически круглосуточно, то Воронеж после 22 часов, в центре города очень мало людей остается, это во многом связано с работой общественного транспорта. Конечно, нужно развивать общественный транспорт. Конечно, нужно искать пусть, как это можно сделать сегодня, повышать его имидж. И только когда люди увидят, что появляются действительно новые автобусы, что действительно перевозчики вкладывают деньги, и, возможно, город задумался о строительстве какого-то магистрального рельсового транспорта, того же трамвая, - только тогда люди, скорее всего, пересядут на общественный транспорт. Но сейчас, в нынешней системе это невозможно. У нас даже проездных билетов нет. Как можно планировать свой график, свои расходы, как человек может сэкономить, если он вынужден каждый раз при пересадке платить?

С.Е.: Получается, саму идею предоставления возможности платного проезда вы лично не одобряете?

А.Ф.: Я считаю, что достаточно будет, как метод кнута, это использовать тот опыт, который уже есть, платные парковки, это раз. И второе – тенденция такова сегодня, что идет очень активное развитие каршеринга, мы это видим в Москве и в Петербурге. Это машина, в которую вставлен ключ, ее можно через смартфон открыть, предварительно подписав договор с компанией, которая владеет этими машинами, и передвигаться по городу. Здесь плюс в том, что человек не платит за бензин, за парковку, машина уже застрахована, то есть для многих это более эффективный и оптимальный путь. И здесь же идет развитие беспилотного транспорта. Конечно, это не сегодня, не в ближайшие даже лет 5. Я думаю, что на перспективе где-то 15 лет, развитие сервисов каршеринга вместе с платной парковкой и вместе с беспилотными технологиями во многом позволит разгрузить центры и без платного въезда.

С.Е.: Потому что, я так понимаю, люди перестанут покупать автомобили, будут пользоваться услугами каршеринга, правильно?

А.Ф.: Да. Каршеринг плюс автопилот. Я думаю, что будут рассчитываться как-то оптимальные расстояния, интервалы движения между машинами, то есть в целом уменьшится аварийность на дорогах и, скорее всего, изменится вообще взаимодействие человека с автомобилем, именно если появятся беспилотные автомобили. Тем более, которые можно брать в аренду – каршеринг.

С.Е.: А если представить, что сейчас депутаты Госдумы одобрили поправки в закон «Об организации дорожного движения», власти получили право устанавливать платный въезд, и, условно говоря, в Воронеже установили платный въезд на одной из центральных улиц. Что происходит в городе?

А.Ф.: Я думаю, что трафик пойдет как-то в обход этой улицы. Скорее всего, эта улица разгрузится, возможно, по ней будет очень мало машин ездить. А другие улицы будут более загруженными. Произойдет, как в сообщающихся сосудах, где-то убыло, где-то прибыло.

С.Е.: Собственно, то, с чем и борются депутаты, хотят бороться с пробками, а в результате таким образом сами создадут пробки.

А.Ф.: Да. Плюс еще вопрос, как будет осуществляться сейчас взимание этой платы. Это идентификация по госномеру, это транспондер? Как местные жители, льготные категории людей, у которых есть какие-то преференции? Как это все будет работать? В принципе, это возможно, конечно. Но вопрос целесообразности. Я не вижу целесообразности в платном въезде. Я скорее сторонник для разгрузки центра использовать развитие общественного транспорта и платную парковку.

С.Е.: Андрей, спасибо, что высказали свое мнение.

На связи со студией радио СОЛЬ был Андрей Фурсов, руководитель воронежского отделения межрегионального объединения «Город и транспорт».

Пока что это только обсуждаемые поправки, и никто их еще не утвердил. Комитет Госдумы сейчас работает. И не исключено, что то, что мы сегодня обсуждали, принято никогда не будет. Будем ждать, что в итоге решит Госдума.

Это была программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофона был Сергей Егоров. До новых встреч в эфире!

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Не учи отца!

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments