Золотые дороги: как оптимизировать расходы на дорожное строительство и ремонт

Эксперты: Николай Мельков — активист организации «Убитые дороги» (г. Псков); Дмитрий Гусев — руководитель проекта «Делайте правильно» (г. С.-Петербург); Вадим Никольский — ведущий научный сотрудник Института химической физики РАН (г. Москва); Иван Плотников — директор IT-компании RUTOLL; Сергей Дубина — специалист по внедрению дорожных разработок в дорожном хозяйстве, кан. тех. наук, почетный дорожник России (г. С.-Петербург).

*Техническая расшифровка эфира

Игорь Киценко: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели! Это программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ. У микрофона Игорь Киценко. Сегодня мы поговорим о такой наболевшей проблеме, как дороги в России. Тема будет звучать следующим образом: «Золотые дороги: как оптимизировать расходы на дорожное строительство и ремонт». Инфоповодом для программы послужили сообщения, что в Курганской области есть проект дороги за 140 миллионов рублей в село с двумя жителями. Неоднократно уже писали об этом, и много представителей СМИ указывали такой казус, что вроде село, два человека, 7,5 километров дороги, если быть точным, 7 километров 400 метров дороги. И будут построены из средств дорожного фонда Курганской области. Там будет выделено 140 миллионов 900 тысяч рублей. Эти деньги распределят на закладку 93 тысяч кубических метров земляного покрова, поверх которого нанесут 51 тысячу квадратных метров дорожного покрытия. Планируется также создать остановку, пять съездов и шесть водопроводных труб, это для водотоков, чтобы грунтовые воды не размывали дорогу, чтобы она заложенное время по документации прослужила, определенное количество лет. Когда была озвучена эта информация, председатель областной Думы Курганской области господин Фролов искренне удивился: «Как так? Зачем закладывать огромные деньги на строительство незначительного отрезка дороги в то село, где живут два человека?».

Как потом выяснилось, за этим селом есть ряд населенных пунктов, где гораздо больше жителей проживает. Дмитрий Фролов предложил поступить таким образом: взять и сделать грунтовую дорогу в эти населенные пункты, но ему возразили и сказали, что каждый гражданин имеет право на свободное передвижение, а также отметили, что к другим населенным пунктам от этого поселка запланировано построить дороги к 2020 году.

Готовясь к сегодняшней программе, я связался с Вадимом Никольским, он ведущий научный сотрудник Института химической физики РАН. В частности, они занимаются изучением дорожного полотна, химического состава, потому что у нас территория страны большая, и в каждом регионе необходим определенный химических состав, чтобы дорога прослужила гораздо больше. Общаясь с Вадимом Геннадьевичем, я его спросил о структуре дорожного полотна, и предлагаю послушать часть нашей с ним беседы.

Вадим Никольский: Разрабатываем материал для того, чтобы сделать асфальт вечным. Что такое вечный? Это хотя бы 20 лет чтобы простоял. А сейчас он стоит полтора года в среднем. А нам надо хотя бы 10, а это все определяется структурными особенностями, материалами. Мы выпускаем модификаторы, которые увеличивают срок жизни полотна.

И.К: Проведя множество анализов, ученые приходят к очень интересным выводам в области асфальта, чтобы его качество улучшить, чтобы он дольше служил. Также, беседуя с Вадимом Никольским, мы у него уточнили о применении и использовании материалов в данной области, в которой разрабатывается и изучается. Предлагаю послушать еще один комментарий.

В.Н: Нужно иметь те материалы, которые позволяют прожить дороге очень много. К сожалению, у нас таких материалов почти нет. У нас, как правило, разрешают к использованию материалы, которые не могут обеспечить нужный срок эксплуатации. А делается это сознательно. С одной стороны, экономия средств идет на каждом этапе, а с другой стороны, помнят, что быстрее начнется ремонт. Деньги в основном выделяются не на строительство, а на ремонт. По бюджету 80% средств, выделяемых на дороги, идет на ремонт. Людям выгодно заниматься ремонтом, вот такая ситуация. Тут такая экономика, это связи, это привычка. Нет желания читать литературу международную, на Западе колоссальная научно-исследовательская работа ведется, решаются такие тонкие вопросы, что приходится удивляться. И люди работают очень сильно и напряженно. Много денег выделяется на научные работы, на новые материалы. А у нас на ремонт выделяют.

И.К: Вот, в принципе, Вадим Никольский обозначил такой круг проблем, который связан со строительством дорог. Это малые средства, которые выделяются на исследование данного вопроса, на изучение материалов, их применения на территории нашей страны. И ссылаясь на слова Вадима Никольского, 80% бюджетных средств у нас выделяется именно на ремонт, а не на строительство новых дорог. Получается, что те компании, которые позиционируют себя как строители дорожного полотна, они выступают просто ремонтными бригадами, которые занимаются латанием дыр на дорогах. Также мы у Вадима Никольского уточнили по поводу так называемой «инопланетной» технологии в Тверской области. Мы готовили тогда эфир в рамках программы «Zoom» по поводу небольшого отрезка дороги, который уже служит порядка 10 лет и находится в идеальном состоянии. Я предлагаю послушать, что Вадим Геннадьевич на это ответил.

В.Н: Я знаю, о чем вы спрашиваете. А знаете, таких дорог, которые получались случайно, довольно много. Мы в свое время положили участок дороги межу Москвой и Санкт-Петербургом, на этом шоссе в 2015 году, он стоял 10 лет, пока шел мониторинг этого участка. Там проводились конференции, там ресторан какой-то построили. Таких много, просто было все учтено и аккуратно сделано, был хороший контроль. Мы сами вели в течение нескольких лет контроль, нам хватало сил в течение нескольких лет фотографировать. Тогда все хорошо получилось. Этот участок, про который вы говорите, я слышал, что он 10 лет стоит. Это неудивительно. Просто все совпало, все аккуратное строительство. В силу какой-то случайной причины. Просто слишком много халтуры допускается. Есть специальные материалы, которые выпускают для того, чтобы дорога служила долго. Тогда начинается огромный спор в этих ведомствах: «Стоит ли этим материалом пользоваться?»

И.К: Вот мнение эксперта, который с научной точки зрения подходит к вопросу именно дорожного строительства, что есть эти материалы, но возникает проблема в ведомствах, что нужно ли их использовать или не нужно. Получается, что использование данных материалов, чтобы дорога служила дольше, оно в долгосрочной перспективе, на мой взгляд, окажется гораздо дешевле, нежели каждые полгода выделять огромные денежные средства на ремонтные работы, на ямочный ремонт. О данной проблематике, о данной теме по поводу строительства дорог в нашей стране и инфоповода, который послужил причиной нашей программы, мы поговорим с Николаем Мельниковым, активистом организации «Убитые дороги». Николай, добрый день!

Николай Мельников: Добрый день!

И.К: Николай, было сообщение, что в Курганской области почти 7.5 километров дороги планируется построить за 140 миллионов рублей. Вот на ваш взгляд человека, который занимается разбитыми дорогами, изучающий данный вопрос, данную проблему ремонта и строительства дорог, на ваш взгляд, насколько цена оправдана для такого незначительного отрезка дорожного полотна?

Н.М: Давайте вернемся на неделю раньше. Была новость, глава Росавтодора, Роман Старовойт сказал, что сейчас выделяется 44 миллиона на километр федеральной дороги второй категории. Тут мы говорим о дороге регионального значения, это не федеральная трасса, по ней будет ездить меньше машин, хоть за этим населенным пунктом находятся еще несколько населенных пунктов. Получается, что стоимость этой дороги, как у федеральной трассы. Мне лично кажется, что проще данную дорогу привести в нормальное состояние, чтобы она была грунтовой, и продлить эту дорогу до следующих населенных пунктов. Дальше ее просто нет, дальше просто не проехать. Выделять такие большие деньги, только ради 7 километров — я считаю, что это не обоснованная цена.

И.К: Государственная проверка в данной документации не нашла нарушений, сказала, что все в рамках закона и все оправдано. Но там было противоречие, председатель областной Думы Дмитрий Фролов, я об этом уже говорил, он разделяет вашу точку зрения о том, что было бы лучше проложить грунтовую дорогу до всех остальных населенных пунктов, которые находятся за деревней Дианово. У меня такой вопрос, подобные прецеденты по вашей практике насколько часто встречаются? И каким образом получается вклиниться в этот процесс по решению выделения финансирования на строительство и ремонт дороги и как-то переломить чашу весов в сторону оптимизации выделения денежных средств на стройку или ремонт?

Н.М: К сожалению, подобных вещей происходит много. Даже в Ярославской области, когда строили мост, хотя к этому мосту нет дороги, спрашивается, зачем этот мост? В Башкирии не так давно была построена дорога примерно за такую же сумму, только расстояние меньше, возникает вопрос здравого смысла: для чего большие средства вкладывать, если есть грунтовка? Ее легче обслуживать. Жаль, что не всегда удается отстоять нашу позицию.

И.К: Все-таки получается иногда?

Н.М: Да, но это единичный случай, сейчас даже пример не могу вам сказать, могу сказать, где у нас не вышло.

И.К: Николай, огромное спасибо, что у вас получилось пообщаться с нами в прямом эфире и дать комментарий по заданной нами теме, ответить на вопросы. Я вас благодарю, спасибо большое.

Н.К: До свидания!

И.К: Уважаемые радиослушатели, я еще раз напомню, что на связи со студией был Николай Мельников, активист организации «Убитые дороги». Николай разделяет ту же позицию, которая у председателя областной Думы Дмитрия Фролова, по поводу дорогостоящей затеи по строительству дороги до деревни Дианово почти за 140 миллионов рублей. Следующим моим собеседником будет Дмитрий Гусев, руководитель проекта «Делайте правильно» в г. Санкт-Петербург. Дмитрий, здравствуйте!

Дмитрий Гусев: Здравствуйте!

И.К: Дмитрий, появились сообщения в СМИ, что в Курганской области будет построено 7.5 километров дороги за 140 миллионов рублей. На ваш взгляд, насколько данная цифра оправдана и можно ли оптимизировать расходы на строительство данной дороги?

Д.Г: Прежде всего надо понимать, в каком состоянии находится данный участок сейчас, какие работы нужно проводить. Просто так сказать, что это большая или маленькая сумма, нельзя. Нужно смотреть проект, откуда эта сумма взялась. Могли завысить материалы, объемы, да все что угодно. Даже может оказаться, что эта сумма недостаточна. Если говорить с точки зрения здравого смысла, нужно смотреть на факт, и что есть в документах. После этого можно уже анализировать. А если говорить про оптимизацию, я с самого начала слушаю вашу передачу, самая большая проблема на наших дорогах — это неправильное водоотведение. Из-за того, что у нас вода не уходит с дорожного полотна, эта вода пропитывает дорожное полотно, весной оно размораживается, и верхний слой асфальта сходит вместе со снегом. Сделав правильное водоотведение, можно значительно улучшить состояние дорог. Но почему оно не делается, уже сказали. Во-первых, коррупция. Во-вторых, устаревшие нормативы. Если говорить о технологиях, то, как правило, сами дорожники, чтобы обеспечить себе объем работ, делают несколько простых вещей. Они привозят более холодный асфальт, кладут его на снег, на воду, на грязь и недостаточно циклов проходят катком. Получается более пористая поверхность, которая очень быстро разрушается. Опять же, это вопрос нормативов, это вопрос обучения и контроля.

И.К: Если получается, что дорожники сами себе делают задел на будущее в виде уже отремонтированного ими куска дороги, почему контролем занимаются сугубо общественные организации? Почему государство не ставит это на контроль? Просто взять и отнять лицензию у нерадивых строителей и дорожников, которые намеренно делают таким образом, что дорога буквально через год придет в негодность, чтобы опять получить государственный контракт на этот участок дороги. Как искоренить этот договорняк, если мы говорим о коррупционной составляющей? Или что нужно поменять в нормативных документах, что нужно переписать, что изменить в ГОСТах? В самом начале программы я вспоминал еще один эфир, в Тверской области по ГОСТу была сделана дорога. И человек, который руководил компанией, где была сделана эта дорога, он сказал: «Все очень просто. Я сделал все по ГОСТу». Получается, что ГОСТ нормальный.

Д.Г: Нельзя сказать, что ГОСТ нормальный, он устаревший. Просто надо понимать, что сам ГОСТ допускает некие вариации, которые позволяют либо увеличить прочность дороги, либо наоборот уменьшить. Простой пример: в основание дороги можно класть гранитный щебень, можно класть известковый щебень, а можно класть шлак. Если скомбинировать известковый щебень и шлак, то такая дорога развалится в течение нескольких лет. Кислота из шлака просто разъест известь. А если положить нормальный щебень, гранит, как положено, то основание дороги будет стоять годами и десятилетиями. Тут есть тонкости ГОСТа, которые позволяют играть в любую сторону.

И.К: Почему нельзя их ужесточить? Почему нельзя их переписать? Кто этому мешает?

Д.Г: Вы сказали замечательное слово, вы сказали слово «государство». Когда каждый человек в нашей стране вместо «государство» будет говорить «чиновник» и называть ФИО конкретных людей, которые будут отвечать за ГОСТы, нормативы, контроль, тогда у нас в стране что-то начнет меняться. Так как жалобы на государство, мы слышим чаще всего на государство, мы слышим из уст чиновников. Вот слово «государство» мы должны убрать из лексикона. У каждого действия, у каждого документа есть конкретный человек с ФИО, есть конкретные управленческие решения. Если мы говорим про дороги, мы должны понимать, что кроме материалов, стоимости работ, оборудования и так далее, есть еще замечательная статья, которая называется «накладные расходы». В норме эти расходы нужны, чтобы организовать управленческий процесс. Но сама структура норматива сделана так, что накладные расходы становятся скрытой статьей расходов любой организацией. Не важно, чем она занимается, строительством или уборкой. У нас бывают накладные расходы 113%, 130% от фонда оплаты труда. Достаточно ничего не делать, а имитировать деятельность и получать достойные доходы. Чиновники, естественно, в доле. Подряды, как правило, отдают своим организациям. Не спрашивайте, почему с чиновников, которые отдают подряды своим организациям, потому с них не спрашивают. Это как минимум странно.

И.К: Дмитрий, вы упомянули, что есть документы, и за каждым из них стоит конкретный человек.

Д.Г: Должно быть так. Если вы откроете ГОСТ и попробуете установить авторов того или иного пункта в ГОСТе, вы не сможете этого сделать. А у нас есть коррупционные пункты в этих ГОСТах. Очень простой пример: у нас на каждом перекрестке РФ нужно вкопать по 400 метров забора у перекрестков, по 50 метров у каждой стороны дороги. Спрашивается, кто создал этот пункт в ГОСТе? Это коррупционный пункт, особенно если вы владеете своим заводом по производству заборов. Это миллиарды рублей по всей стране, но кто-то этот пункт написал.

И.К: Получается, проблема не в тех подрядных организациях, которые занимаются ремонтом и строительством. Проблема у нас находится выше, где принимаются решения. Получается, что нужно всего лишь убрать половину ненужных ГОСТов, более жестко прописать ГОСТы и нормативы, по которым должно проводиться строительство и ремонт дорожного полотна, и проблема будет решена?

Д.Г: Проблема решена не будет, у нас любая проблема носит межведомственный характер, у нас слишком много документов, организаций, полномочий, и все друг другу противоречит. Нужно применять системный анализ, это современные управленческие технологии, хотя бы для того, чтобы проанализировать проблему. Не будем далеко ходить, в 2012 году я защищал технологию системного анализа применительно к проблеме грязных дорог в Санкт-Петербурге, и когда выяснилось, что можно экономить более миллиарда рублей и сократить 14 чиновников из 15 в системе ЖКХ, вы понимаете, какой была реакция самих чиновников.

И.К: А что с этим исследованием дальше стало?

Д.Г: Потом это превратилось в общественный проект, потому что сами чиновники не заинтересованы наводить чистоту на улицах города. Они отчитываются за полноту освоения бюджета. Освоил — молодец. Не освоил — плохо. Это официальное требование федеральных и региональных властей, полнота освоения бюджета. Вот они и стараются.

И.К: Очень странный у нас подход, хотя у нас большое количество инициатив в разных сферах, чтобы улучшить жизнь обыкновенного гражданина нашей страны.

Д.Г: Если задуматься, главная задача власти — это создавать условия жизни для граждан. Если власть их не создает, значит, власть плохая. В любом случае, граждане должны бороться за свои права.

И.К: Дмитрий, огромное спасибо, что у вас получилось пообщаться с нами в прямом эфире, дать комментарии на заданную нами тему и ответить на мои вопросы. Спасибо вам!

Уважаемые радиослушатели, я напомню, что на прямой связи со студией был руководитель проекта «Делайте правильно» Дмитрий Гусев. Есть различные механизмы и способы экономии денежных средств, решения проблем в любой сфере, а в частности, в области строительства и ремонта дорог. Проблема дорог на этом не заканчивается, есть уборка дорог, благоустройство дорог, благоустройство различных зон отдыха на этих дорогах.

Сейчас мы постепенно переходим от такой небольшой дороги в Курганской области, которую только планируют построить, опять же, эксперты указывают на то, что нужно смотреть документацию, насколько правильно там все просчитано, но государственная проверка не нашла никаких нарушений. Там все сделано правильно, все статьи расходов верные. Переходя от маленькой дороги к большим, опять же к другим проблемам, это благоустройство дорог, мы поговорим с директором кампании RUTOLL, Иваном Плотниковым. Компания RUTOLL занимается внедрением IT-технологий на просторы наших дорог. В частности, занимается системой оплаты именно тех участков дорог, которые являются платными. Иван, здравствуйте!

Иван Плотников: Здравствуйте!

И.К: Иван, ваша компания занимается внедрением высоких технологий на дорогах РФ, как я понимаю, вы работаете на дорогах федерального значения, в частности, это внедрение систем контроля и оплаты пребывание на дорогах. Скажите, смогут ли данные программы явиться решением проблемы российских дорог, если оплату за пребывания даже на региональной дороге ввести, а потом эти денежные средства направлять на содержание этих дорог? Или есть что-то еще?

И.П: На самом деле, первая причина появление платных дорог — именно экономическая, то количество дорог, которые у нас существуют, тяжело обслуживать бюджету, поэтому часть дорог сделали платными. Помимо этого, сейчас появляются новые системы, которые позволяют экономить бюджетные средства при строительстве дорог и ремонте. Недостаточно просто построить дорогу, нужно ее еще и ремонтировать, чтобы она была в пригодном состоянии. Необходимо следить за дорогой, чтобы она работала, как нужно, и приносила прибыль региону. Насколько я понимаю, мы говорим о Курганской области? В Курганской области очень удобное положение с границей с Казахстаном. Одна из дорог, которая ведет из Казахстана, проходит по Курганской области. Достаточно большой поток машин будет двигаться из Китая, так как сейчас обсуждается транспортный коридор «Западная Европа — Западный Китай». К сожалению, этот коридор будет идти в обход Курганской области, но с учетом того, что будет идти большой поток машин, есть возможность привлечь часть трафика на территорию Курганской области, а для этого нужно развивать инфраструктуру. Развиваются все эти проекты, а в частности, платные дороги на основе государственно-частного партнерства, то есть привлекаются инвесторы. Инвесторы привлекаются тем, что потом они могут эти деньги вернуть, которые они вложили. Инструмент платности на дорогах — это то, что позволяет возвращать эти деньги. Я могу сказать, что на примере тех дорог, где мы работаем, это трасса М4, М1. Там дороги намного более высокого качества, чем обычные трассы, особенно в зимние периоды. Это действительно эффективно.

И.К: Там большая часть средств, которые собираются на платных дорогах, она не только помогает жить и развиваться компаниям, которые занимаются обслуживанием данного участка, но и содержать в хорошем состоянии эти отрезки дороги?

И.П: Компания, которая занимается облуживанием дороги, ее основная задача заключается в обслуживание именно этой дороги. От этого зависит их прибыль, если дорога будет плохого качества, к ним никто не поедет. Их основной бизнес — услуга. Задача платных дорог — быть намного более хорошего качества, чтобы обосновать, за что они платят.

И.К: Хорошо. У меня возникает вопрос. Мы сейчас говорим о больших федеральных трассах, на которых установлена система оплаты на определенных участках дороги. Почему такую систему невозможно ввести на региональном уровне, контролировать эту систему и найти компанию, которая добросовестно выполняла бы свои задачи по благоустройству, ремонту и контролю за региональными дорогами?

И.П: Не существует какого-то разделения на федеральные и региональные трассы. Тут проблема в том, что в регионы трудней привлечь инвестора. Надо более тщательно создавать финансовую модель, чтобы инвесторам было интересней вкладывать деньги в регионы. Как известно, они денег могут потратить меньше, чем государство на федеральные трассы. Проблема в этом, но я могу сказать, что регионы достаточно активно смотрят на этот формат. Сейчас многие регионы думают, как и чем привлекать инвесторов. Мне кажется, что в Курганской области есть чем привлечь, все-таки граница с Казахстаном, одна из стран, откуда может идти трафик из Китая. Есть чем привлечь, тут надо просто садиться и думать.

И.К: По вашему мнению, внедрение платных дорог на всей территории РФ может явиться решением проблем и в области изучения материалов для укладки идеального асфальта, который смог бы прослужить 15−20 лет? Платные дороги в регионах помогут нам избавиться от такого термина, как «разбитые дороги»?

И.П: Тут надо грамотно соблюсти баланс. Нельзя сделать все дороги платными. В целом — да. Для развития региона наличие платных дорог, оно будет полезным. Но, естественно, большая часть должна быть бесплатными. Это очень важный аспект. Все платные дороги, которые сейчас создаются, они все равно очень тщательно продумывают всю социальную составляющую этих проектов. В первую очередь — это удобство людей, которые живут рядом и должны иметь право выбора, платить или не платить. Тут важно, чтобы деньги, которые получает регион с платной дороги, расходовались и на бесплатные дороги.

И.К: Иван, огромное вам спасибо, что у вас получилось пообщаться с нами в прямом эфире, ответить на вопросы. Спасибо большое.

И.П: Спасибо вам, до свидания!

И.К: Уважаемые радиослушатели, напомню, что на прямой связи со студией был Иван Плотников, директор компании RUTOLL, которая занимается обслуживанием федеральных трасс и тех отрезков дороги, которые являются платными. Факт на лицо, когда путешествие по некоторым нашим регионам, в частности, это М4 Дон, есть платный участок дороги, и там действительно очень удобно катиться. По поводу того, что Курганская область может стать одной из частей китайского трафика в Россию, тут возникает вопрос. Не целесообразней ли было бы наладить и исправить инфраструктуру, наладить и починить дороги, может быть, где-то сделать вообще новые дороги именно на протяжении этого трафика, а не тянуть дорогу до села, где проживает 2 человека.

Следующим моим собеседником будет Сергей Дубина, руководитель по внедрению дорожных разработок в дорожном хозяйстве, а также Сергей Дубина — кандидат технических наук, почетный дорожник России. Сергей Иванович, добрый день!

Сергей Дубина: Добрый день!

И.К: Сергей Иванович, мы разговариваем по поводу дороги в Курганской области за 140 миллионов рублей и еще мы разговариваем о том, как решить проблему разбитых дорог в России. Помогут ли платные дороги в регионах, и, как нам предыдущий спикер сказал, что главное — соблюсти баланс. Это может явиться частью решения главной проблемы с дорогами. Но возвращаясь к Курганской области, насколько правильно строить такую дорогу? Или как говорили наши предыдущие собеседники, наши эксперты о том, что тут необходимо изучить всю документацию, нормативную, сметную документацию, посмотреть, какие там проверки геодезические были проведены? И тогда уже говорить, что это целесообразно, вкладывать такую сумму в эту дорогу.

С.Д: Моя точка зрения, я уже сказал ее с самого начала. Стоимость одного километра РФ значительно уступает по стоимости развитым странам мира. Пугаться этой цифры не стоит, как правильно сказали ваши коллеги, если там четырехполосное направление, то это один вопрос. Если просто двухполосная, то это тоже совсем другое дело. А если дорога вообще строится с нуля, это совершенно небольшие деньги, потому что нужно обеспечить стабилизацию теплового режима полотна, объем работ по земному полотну составляет около 80% от всего строительства дороги, а 20% идет на дорожное покрытие. Мне хотелось бы, чтобы автомобильные дороги у нас строили в соответствии с мировым опытом, с применением геосинтетических материалов для технического строительства, с обеспечением водно-теплового режима полотна, чтобы применялись современные битумно-полимерные материалы, чтобы не появлялись трещины через год, два, три, а так, чтобы асфальтобетонное покрытие при выполнении всех работ по дорожному полотну, чтобы оно было стабильное, жесткое и не допускало образования сдвигов и тому подобное. Тогда это абсолютно не большие деньги. Я хотел бы обратить ваше внимание, уважаемые коллеги, что автомобильных дорог в РФ настолько не хватает для развития сети, что каждый километр автомобильной дороги, которая строится для нас, это огромное благо для развития экономики всей страны. К сожалению, мы строим сначала заводы, а потом дороги. Все передовые страны вначале строят сеть автомобильных магистралей, а потом заводы. А у нас получается наоборот. Посадили где-нибудь предприятие, а потом начинаем развивать инфраструктуру. Данная инфраструктура более выгодная для развития экономики страны. Возьмите Китай, помните, когда у них были экономические трудности, Китай закрыл все свои склады и бросил все свои средства на строительство автомобильных дорог. Они строили за 10 дней по 480 километров дорог. Сеть дорог обеспечила полностью всю экономику нашего ближайшего друга на Дальнем Востоке. Мы, к сожалению, в этом вопросе сильно отстаем, очень отстаем. Каждое предложение, которое я слышу, от вас в том числе, что строят 7,5 километров, это уже бальзам на душу. Все-таки дорога строится, и страна живет.

И.К: Все-таки, Сергей Иванович, тут возникает вопрос, именно социальной адекватности строительства этой дороги. В селе, к которому будет вести эта дорога, проживает 2 человека, а за этим селом находится ряд населенных пунктов, в которых проживают несколько сотен человек. Даже у председателя областной Думы Курганской области возник вопрос: «А почему мы должны построить дорогу только до этого села? Давайте мы сделаем более простую дорогу, но доведем ее до остальных населенных пунктов».

С.Д: Я с ним абсолютно согласен, сейчас есть технологии, позволяющие строить автомобильные магистрали дешевле, чем по типовым проектам, с уменьшенным количеством конструктивных слоев дорожной одежды. Я приведу пример, это строительство в Нижегородской области, когда мы строили полужесткие, жесткие основания с применением никофлока, нашего современного модификатора, который заменитель всех иностранных поступлений и тому подобное. По нему ставили только один слой асфальтобетона, и все получилось великолепно. Вы сказали о селе, что там два человека, но они же живут там. Мы должны и о них думать. Вы не забывайте, что вокруг них еще есть села, там есть председатели колхоза, которые не могут вывезти зерно и коров накормить, потому что дорог нет. Помимо этих двух человек, там еще инфраструктура есть. Есть еще понятия всевозможных зернохранилищ, которые недалеко находятся. И еще не забывайте кладбище. Я приводил несколько раз примеры и еще раз приведу. В Нижегородской области было увязано 5 таких инфраструктур в одно целое, всего 10 километров. Там прибыль пошла сумасшедшая у председателя колхоза. У него поля не разъезженные, потому что там только один раз весной можно проехать, иначе только с бульдозером вытаскивать машину. А он ездит по дорогам, собирает урожай и кормит свой скот и обеспечивает полностью свою инфраструктуру. Так что на это надо обратить внимание. Приведу большой пример. Когда я был приглашен на международный конгресс в Польше, я приехал по дороге и обратил внимание, четырехполосная дорога и параллельно с левой и с правой стороны есть еще одна полоса движения для того, чтобы включить в эту дорожную инфраструктуру всех проживающих людей, которые живут в отдельных домах. Мало того, они в этих местах предусматривают развязки, чтобы человек мог куда угодно поехать. Эта инфраструктура должна быть и у нас в РФ. Сеть дорог никогда не помешает никакому селу. Так что руководители, которые выступали в Кургане и говорили о том, что необходимо дальше идти, я их полностью поддерживаю. Но не забывайте о том, что я сказал первое.

И.К Сергей Иванович, вот вы упомянули о международном опыте, сказали, что в РФ один километр дороги стоит значительно дешевле, чем за рубежом. Я так понимаю, что тут сравнение идет с США.

С.Д: Не только, в том числе Китай, Англия, Франция, Польша, Венгрия. У нас на Дальнем Востоке развитость 3−4 километра на 100 квадратных километров, это же грешно называть сетью. Там нет дорог. Есть одна дорога, это Чита-Хабаровск-Находка, которую оборвали на половине дороги, к сожалению.

И.К: У меня возникает вопрос. У нас же есть хорошие исследовательские институты, есть хорошие профессионалы, Владимир Геннадьевич Никольский говорил о том, что занимается изучением материалов, которые должны применяться, чтобы дорога служила 15−20 лет. Но возникает вопрос, если есть такие технологии, есть разработки, есть денежные средства, почему не используют эти разработки и те технологии, которые вы упомянули, для того, чтобы не нужно было выделять огромные многомиллионные средства ежегодно на ремонт одной дороги.

С.Д: Я с вами согласен абсолютно. Пользуясь случаем, я поздравляю Владимира Геннадьевича с получением патента на тот материал, про который мы с вами говорим, модификатор асфальтобетонных покрытий, обеспечивающий требуемый диапазон покрытий. У нас есть все, мы заменяем практически все материалы, которые привозились из-за рубежа и очень дорогостоящие. Институты готовы к работе, но если я с профессором Васильевым Юрием Мануиловичем из МАДИ выезжали в Голландию для консультаций по бесшумности автомобильных дорог. Так вот, представьте себе, им на исследование было выделено 6 миллиардов евро. Только на исследование бесшумности дорог. Теперь сравните, сколько туда выделяется, у нас столько на все дорожное строительство не выделяется. Мне даже грешно говорить, какие суммы выделяются в науку. Их практически нет. Поэтому стоит без работы наш ученый потенциал, который может разрабатывать и идти дальше, дальше, дальше. На это тоже надо обратить внимание, потому что автомобильная дорога — это не только километр асфальтобетона положено, это вся инфраструктура и инженерный персонал, мастера, прорабы, бригадиры, это огромнейший должен быть профессиональный уровень людей, чтобы сделали один раз, и ездить по ней 20 лет до ближайшего ремонта. У нас, к сожалению, этого не получается, потому что загнанные в угол дорожно-строительные организации, которые выигрывают тендер с настолько соответствующим падением, что на оставшиеся деньги очень тяжело построить настоящие дороги. Почему-то хвалят те организации, которые снижают стоимость строительства. Если он снизил на 20% смету, значит, он что-то не сделает в конце, не сделает соответствующие дренажи, не сделает хорошо асфальтобетонное покрытие из износостойких каменных материалов, он не делает устойчивое асфальтобетонное покрытие к сдвигу к диапазону пластичности.

И.К: Сергей Иванович, время нашей программы подошло к концу. Я вас благодарю, что у вас получилось пообщаться в прямом эфире и дать комментарий на заданную нами тему. Уважаемые радиослушатели, напомню, что на прямой связи со студией был Сергей Дубина, руководитель по внедрению дорожных разработок в дорожном хозяйстве, кандидат технических наук, почетный дорожник России. Мы сегодня говорили на тему «Золотые дороги: как оптимизировать расходы на дорожное строительство и ремонт». Проблем много, но наши спикеры указали вектора направления на решение проблемы с дорогами. У микрофона был Игорь Киценко. Это была программа «Угол зрения». До новых встреч в эфире. До свидания!

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments