Армия

Нет авиации — нет проблем? Что мешает развитию любительской авиации в России


Почему профессиональные пилоты авиалайнеров, став авиалюбителями, уходят в «партизаны», а страна может остаться без летчиков?
Эксперты: Александр Орлов — руководитель парапланерного клуба (г. Новосибирск); Анатолий Яшанин — бывший военный летчик (Новосибирская область); Артем Яшанин — инженер-конструктор авиареставрации.

*Техническая расшифровка эфира

Валентина Ивакина: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофона Валентина Ивакина. И тема, которую мы будем обсуждать сегодня, звучит так: «Нет авиации — нет проблем? Что мешает развитию любительской авиации в России». Еще в интернете много заголовков по этому поводу, которые звучит так: «Большие проблемы малой авиации». В рамках этого эфира мы будем беседовать с экспертами из Новосибирска и Новосибирской области. С нами на связи будет Александр Орлов, руководитель парапланерного клуба (г. Новосибирск), Анатолий Яшанин, бывший военный летчик (Новосибирская область) и Артем Яшанин, инженер-конструктор авиареставрации.

Расскажу, почему решили обратить внимание на эту тему. Буквально на прошлой неделе местные СМИ писали о ситуации, в которой оказался Анатолий Яшанин, бывший военный летчик, ныне пенсионер. У человека очень богатая история. Он интересовался авиацией с самого детства, а в итоге дошел до того, что сам с сыном собрал самолет. СМИ пишут: «Первый самолет Анатолием и его сыном Артемом был собран по типу сверхлегкого учебно-тренировочного „Арго 02“. Корпус из дерева, все детали конструкторы чертили и вырезали в гараже. В основу второго самолета сибиряки заложили конструкцию американского довоенного самолета Air Camper. Он тоже сделан из дерева, но его конструкция уже дорабатывалась».

СМИ стали писать об этом, потому что правоохранительные органы обратили внимание на Анатолия Яшанина. И в итоге Анатолий был оштрафован на 2000 рублей за то, что использует летательные средства без допуска. Как это представители надзорных органов объяснили: «Самолет не имел регистрационных и опознавательных знаков, сертификата летной годности, на борту отсутствовали судовые и бортовые документы, аварийный радиомаяк. Пилот не проходил обязательного медицинского обследования, не имел свидетельства пилота, то есть выполнял полеты, не имея соответствующих знаний и навыков в сфере авиации». У многих сразу же возник вопрос, как это так, у человека богатый летный опыт, как минимум, 20 лет он проработал военным летчиком, и обычным летным средством, которое было собрано у себя во дворе с участием инженера-конструктора авиареставрации, управлять не может, за это надо заплатить штраф.

Мне подсказывают, что эксперты уже с нами на связи. Анатолий, здравствуйте!

Анатолий Яшанин: Здравствуйте!

В.И.: Я тут вкратце рассказала историю, которую описали СМИ. Можете рассказать с вашей стороны, как вы воспринимаете происходящее? Вас оштрафовали на 2000 рублей. Как вы об этом узнали, кто пришел предъявлять претензии? И на какой стадии все находится сейчас?

А.Я.: Любительское самолетостроение у нас развито, во-первых, во всем мире, в том числе, было развито в Советском Союзе. Несмотря на то, что были жесткие законы, тем не менее, к авиации относились очень хорошо, и ни у кого и в мыслях не было наказать какого-то Кулибина из деревни, который построил самолет своими руками, какими-то штрафами. Этим делом занимался комсомол совместно с ДОСААФ, было такое патриотическое движение. Начали это все еще в 20-х годах, когда только начала развиваться наша авиация. И малая авиация выдавала нашей стране кадры. Такие конструкторы, как Королев, Антонов, Яковлев, все начинали с малой авиации. Была такая схема: от модели к планеру, от планера к самолету. Это движение давало стране энтузиастов. Люди, которые приходили из этого движения, впоследствии становились очень грамотными инженерами. И страна наша, авиационная промышленность развивалась. То же самое было и в послевоенные годы. Помогали малой авиации, ДОСААФ предоставлял аэродромы. Даже было постановление правительства, чтобы авиационная промышленность курировала это направление, помогала самодельщикам. Организовывались слеты, приглашали экспертную комиссию. На этих слетах давали оценку летательным аппаратам, готовили по упрощенной схеме пилотов. Все это входило в структуру ДОСААФ и комсомола.

С развалом Советского Союза развалилось все — и наша промышленность, и ДОСААФ сократили, дальше вы все знаете.

В.И.: На данный момент какая ситуация возникла? Правильно я понимаю, что в некотором смысле это тоже прецедент — нечасто штрафуют тех, кто является официально любителем и поднимается в небо? Или все-таки это распространенная ситуация, и просто не обо всем известно СМИ?

А.Я.: На данный момент у нас нет законов. Сделал самолет — и ты должен пройти этот тернистый путь регистрации, сертификата летной годности. Для нас специально законы не писали, и мы должны все это выполнять на общих основаниях. У Росавиации свои правила, вот эти серьезные, которые относятся ко всей авиации нашей страны. Вот и мы под них должны подстраиваться. Но у нас другие задачи. Нам, кто строит эти самолеты, не нужны какие-то большие перелеты. Задача в чем состоит? Каждый человек у душе творец. Кто-то пишет картины, кто-то еще что-то делает. А есть люди, которые увлечены [самолетами]. Во-первых, это творчество, человек хочет что-то создать своими руками, он создает. А те люди, которые создают самолет, — естественно, им хочется пролететь на этом самолете. Нам не нужны большие высоты, большие аэродромы. Нам нужен только кусочек земли и немного неба. Но даже этого не дают, требуют выполнения всех этих поставленных законом задач. Чтобы пройти весь этот тернистый путь — это просто невыполнимо. Мы с сыном находимся в Новосибирске, где сосредоточена вся авиационная элита. Сын конструктор, я летчик, тут институт авиации, который все эти лицензии выдает и занимается этими вопросами, — все, казалось бы, в наших руках. И то, нам пройти этот путь трудно. А вы представьте, Кулибин живет в какой-то глубинке, создал самолет — куда он пойдет, в какие коридоры, где он найдет эту контору, где получит это пилотское свидетельство? В Новосибирске есть эта школы. У нас есть город Мариинск, 150 км до него. Человек хочет научиться летать, он из Мариинска за 150 км ездит в Новосибирск каждый день, чтобы получить это пилотское свидетельство. Простой товарищ из глубинки — куда он поедет, где он это удостоверение возьмет? Поэтому нас и наказывают, что мы не можем пройти этот правовой путь.

В.И.: Нелепая ситуация получается: самолет есть, собран, он на ходу, вы старались, трудились, наверное, неоднократно уже его опробовали в воздухе. Но летать на нем нельзя, потому что это является нарушением закона. Более того, вы не имеете права им управлять, несмотря на то, что в свое время были военным летчиком довольно большой срок. Почему, пока вы были военным летчиком, воздушным средством управлять было можно, а сейчас уже самостоятельно собранным самолетом управлять нельзя? Там обнуляются эти документы?

А.Я.: А вот это вопрос к законодательству. Законы есть, но мы эти законы не можем физически выполнить. Меня обвинили в том, что нет пилотского свидетельства. Во всем мире идет поэтапная подготовка. В начале человек, не зная ничего, идет в эту школу пилотов, получает какие-то первые знания, чтобы ему продвинуться дальше, он получает вторую ступень и повышает свою квалификацию. А у нас в России эта схема не отработана. У нас, даже если ты имеешь диплом, то это еще ничего не значит, это не тот мед. Одна страна, и дипломы у нас государственные. Но, оказывается, неправильный мед. Мне сказали: «Ты летчик, но ты не пилот». Вот таким образом понимаются наши законы. Но я еще раз повторяю, законы писаны для большой авиации, и нам, самородкам, места нет. Тут должны быть какие-то другие, упрощенные законы. Но кто этим будет заниматься? Вот бьемся, будем продолжать борьбу за это, чтобы на нас обратили внимание. Во всем мире это движение развито, я еще раз повторяю. Везде идут навстречу, везде регистрируют эти самолеты, все документы делают, но по упрощенной схеме. Есть люди, есть у них проблема — идут навстречу. Но у нас пока не до этого. У нас с малым бизнесом разобраться не могут. Чего уж говорить о каких-то придурках, которые самостоятельно пытаются делать. А почему делают? Да потому что люди хотят летать. У нас в стране каждый четвертый человек хочет летать. А куда он пойдет? Я прошел весь этот путь. Начал с модели. Потом приехал, поступил в техникум. Потом пошел в ДОСААФ, и все дороги были открыты, я прошел весь этот путь. А сейчас, представьте, молодой человек приедет из глухой Сибири в Новосибирск в надежде на то, что тут все у нас есть. Все, у него пути дальше нет, только мечта остается. Если у него папа небогатый, а у нас население в основном бедное, то практически он обречен. Пусть забудет про свою мечту. А если он способный — у нас каждый грамотный человек может сделать самолет, поверьте мне, это не так сложно. Если человек обладает инженерными знаниями, он способен. Тем более, когда есть цель, он все сам поймет, все изучит и все своими руками сделает. Но у нас нет законов.

В.И.: У меня вопрос по поводу создания летательного средства к вашему сыну. Про заграницу говорите. Нашла на форумах такие сообщения, что за рубежом во многих странах именно те люди, которые самостоятельно сооружают летательные аппараты, являются своеобразным локомотивом частной и спортивной авиации. Например, именно тот человек, который самостоятельно создавал летательный аппарат, создал один из популярнейших учебных самолетов под названием «Piper Cub», который даже стоял на вооружении в армии США. Внушительный такой пример. Также самодельщик из Германии создал пилотажный самолет «Extra», который стал постоянным участником гонок «Red Bull». Пишут, что тоже нужно получить ряд документов, просто все не так сложно, как сейчас в России. Нужно зарегистрировать летательный аппарат, пройти техосмотр, пройти обучение на пилота. В целом это сравнимо с получением необходимой документации на управление автомобилем. Артем, у меня по этому поводу вопрос к вам как к инженеру-конструктору авиареставрации. Вы тоже принимали участие в создании летательного средства со своим отцом, в итоге получили штраф в 2000 рублей. Анатолий Федорович говорит, что создать летательный аппарат в принципе не так уж и сложно. Насколько это правдивое утверждение? Какими знаниями все-таки должен обладать человек? Правильно я понимаю, что каждый второй-то это вряд ли сможет сделать.

Артем Яшанин: Ты, обладая знаниями, создаешь самолет. Как правило, берется какой-то прототип и вычерчивается, рисуется. Читаются книги какие-то, специализированная литература. В Советском Союзе была издана книга конструктора Кондратьева, который участвовал в создании пилотажного самолета СУ-26 и ЯК-55. Он издал книгу, где все вкратце изложено популярным языком для начинающего любителя. Но есть еще второй путь. Например, за рубежом просто покупаются уже готовые чертежи того же «Piper Cub», и, не отходя от этих чертежей, там инструкции все, по чертежам человек делает. Есть у нас коллега, он русский, но живет в Германии. Он сделал, конструкция называется «ULF-2» конструктора Дитера Райха. Он просто купил чертежи и все по чертежам изготавливал. При этом к нему периодически приезжал инспектор, опытный инженер, у которого есть сертификат, с которым он может давать летную годность. Приезжал раз в месяц инспектор, смотрел, как он делает, сверял с чертежами. И так в течение где-то 3 лет человек построил самолет, получил летную годность, все зарегистрировал. Теперь он летает по всей Европе, садится в аэропортах, выкладывает это все в интернете, живет и радуется.

И еще есть вариант, когда люди просто покупают «полуфабрикат», набор заготовок с инструкциями, описаниями, собирают это все, называется «кит-набор». Собирают и летают. За рубежом это очень развито. В нашем случае за основу тоже был взят самолет, «Camper», который делается с 30-х годов прошлого века, американского конструктора Бернарда Питенпола. Кстати, такой же самолет был изготовлен Евгением Орловым из Питера и принимал участие в съемках фильма «Елки». Там на нем было написано «Серый волк», вот это такое же «Air Camper». Просто в наш самолет внесены небольшие изменения.

В.И.: Вы при этом свой самолет, как описывают журналисты, от и до делали самостоятельно, вплоть до того, что детали сами выпиливали. Правильно описывают?

Ар.Я.: Естественно. Все так делают, конечно. Некоторые детали берутся за рубежом. Например, какие-то готовые узлы — колеса, приборы, топливные краники. Есть определенный сайт, интернет-магазин, все можно купить оттуда, вплоть до болтов и заклепок.

Когда-то у нас в авиареставрации столкнулись с проблемой, что, например, в России просто уничтожено фанерное производство. Я знаю, что станки по изготовлению авиационной фанеры были проданы финнам. А теперь авиареставрация вынуждена покупать в Финляндии эту авиационную фанеру.

В.И.: Чисто теоретически представляем себе такого Кулибина, который собрал самолет и хочет получить на него разрешительные документы. Насколько сложно протестировать этот самолет, чтобы понять, безопасен он, небезопасен, представляет угрозу для самого пилота и пассажиров или для той территории, которую этот самолет будет пролетать?

Ар.Я.: Путь такой. В первую очередь, нужно его зарегистрировать. Для того чтобы зарегистрировать автомобиль или оружие, достаточно пойти в МРЭО, подать документы и зарегистрировать в течение дня. Самолет зарегистрировать ни в одном городе страны, кроме Москвы, невозможно. То есть нужно собрать документы и съездить в Москву, нужно личное присутствие, сходит в Росавиацию, записаться, где-то за месяц идет запись, потом ты приносишь эти документы, и в течение месяца или двух недель они все делают. Но для этого нужно быть в Москве либо нужно написать доверенность на каких-то знакомых, друзей, которые будут регистрировать, ходить туда и выполнять эту работу.

В.И.: Не один визит, скорее всего, придется совершить в эту службу, правильно понимаю? Один раз документы подать, потом еще что-то донести и потом еще забрать.

Ар.Я.: Да, где-то так.

В.И.: А еще в Сети можно найти много информации о том, что дорогое это удовольствие — и зарегистрировать летательный аппарат, и в принципе отучиться на пилота. О каких суммах идет речь?

Ар.Я.: Регистрация делается за госпошлину. Это 2500 за регистрацию права на воздушное судно и 2500 за внесение в реестр. И плюс нотариальная доверенность, если ты нашел человека, который это сделает. Сначала еще нужно обратиться в сертификационный центр. Он предварительно, кстати, выдает комплексное заключение о том, что это самолет, что он может летать, описываются характеристики, и Росавиация ставит в реестр, там масса, данные какие-то. И потом с регистрационным номером уже, с готовыми бумагами нужно в сертификационный центр опять обратиться. Если это самодельный самолет, то предоставляются чертежи, расчеты. Комиссия рассматривает это. Сначала договор заключается, у нас он где-то 70−80 тысяч стоит, как говорят. Они проверяют чертежи, исправят что-то, подскажут. Потом эксперты осматривают самолет.

В.И.: То есть их еще нужно привезти, наверное, к этому самолету, и тоже это вы оплачиваете?

Ар.Я.: Да. Если это в Новосибирске, достаточно до аэродрома их довезти. Но если ты живешь где-нибудь в Омске или в Уссурийске, например, мы раньше жили в Уссурийске, то нужно оплатить им поездку до Уссурийска, оплатить проживание. Летчик-испытатель должен после положительного заключения сделать облет самолета. Если все верно, то выдается свидетельство. Но это все действительно на один год. Потому что в воздушном кодексе прописано, что продление СЛГ делается в порядке первоначальной подачи. Оплачивается опять этот контракт и делается то же самое.

В.И.: При этом в интернете я находила информацию, что получить ту самую СЛГ, о которой вы говорите, если вы являетесь жителем Хабаровска или Владивостока, займет порядка года и обойдется минимум в 200 тысяч рублей. Сроки могут затянуться от полугода до полутора лет. Насколько я понимаю, эти 200 тысяч рублей — это минимум, и все зависит от того, в каком городе вы живете. Чем дороже перелет из Москвы до конечного пункта и обратно, тем больше нулей в этой сумме.

Ар.Я.: Все правильно. Так и есть.

В.И.: Еще будет вопрос Анатолию Федоровичу. Анатолий Федорович, вы сказали, что еще необходимо получить разрешение на пилотирование. Пока я искала информацию, наткнулась на большое количество негативных отзывов от пользователей, что сделать это практически невозможно, и нужно быть чуть ли не миллионером. Мнения разделяются. Одни говорят, что в принципе иметь личный самолет, пусть даже самый маленький, — это уже удовольствие не из дешевых, и раз человек может себе позволить самолет, то может позволить себе и отучиться на пилота. Сколько стоит получить разрешительную документацию, чтобы этим самолетом управлять?

А.Я.: Пилотское свидетельство стоит порядка 300−400 тысяч. Артем как раз обучается, он пытается быть законопослушным. А потом могу и я сказать.

Ар.Я.: Начнем с того, что об этом я задумался уже давно. Когда с самолетом дела были закончены, я стал думать, как обучиться. Это было в 2015 году. Зимой 2015 года я позвонил в наш центр переподготовки, это там, где нужно пройти теорию. Обучение состоит из прохождения теории и прохождения летной практики. Я позвонил туда, мне сказали, что сейчас неопределенная ситуация, давайте подождем. А ситуация заключалась в том, что по всей стране были закрыты летные школы, которых и так было мало, 14−15 штук по всей стране. И вот их взяли и закрыли. Потом постепенно открылся в Москве учебный центр и в Казани. В 2016 году в Новосибирске никто не мог получить свидетельство пилота.

В.И.: То есть всего 2 учебных центра в стране?

Ар.Я.: Да, было. Я все-таки звонил-звонил, и оказалось, что в январе все-таки наш учебный центр открыли. Я записался на курсы. Теория стоит 38 800. А дальше практика. У нас тут несколько аэродромов и несколько учебных центров, которые предоставляют практику. Например, на одном из них летный час стоит 7000 рублей. А отлетать нужно минимум 40 часов.

В.И.: В районе 300 тысяч как раз и получается. Но с другой стороны, наверное, объяснимо, потому что и расход топлива большой…

Ар.Я.: Это да, все верно. Здесь претензий нет. У нас «Мочище» — это отличнейший аэродром, такой уровень комфорта на аэродроме, что ты понимаешь — деньги надо, естественно, платить. Но возьмем такую ситуацию, я когда-то учился в ДОСААФе, я планерист. Но мои корочки оказались в один прекрасный момент недействительны. Сейчас все планеристы опять должны проходить какую-то такую же подготовку, должны опять какие-то деньги платить. Или такие, как Анатолий Федорович. Или я на форуме читал, человек, он линейный пилот, пишет, что тоже вышел на пенсию, хочет не прерывать свою практику, хочет летать. И он обратился к коллегам, что «подскажите, что делать, у меня пилотское линейного пилота». Ему говорят: «Ну, записывайся, проходи все сначала, отлетай, и будет тебе счастье».

В.И.: А линейный пилот — это какой?

Ар.Я.: Это тот, который летает на пассажирских лайнерах.

В.И.: То есть человек, который раньше управлял пассажирским лайнером, чтобы пересесть на любительский самолет, должен заново пройти обучение?

Ар.Я.: Да.

В.И.: Насколько долгосрочна вот эта корочка, которую вы получаете, отучившись на пилота? Нужно проходить через несколько месяцев переаттестацию?

Ар.Я.: Слава богу, корочка эта вроде как сейчас дается на все время. Причем там раньше было так, что если ты на каком-то самолете выучился, то ты имеешь право летать только на этом самолете. Слава богу, ввели изменения, и теперь там прописывается «самолет сухопутный, однодвигательный». И ты можешь летать на любом до 5700 кг однодвигательном сухопутном самолете. То есть на гидроплане ты уже летать не можешь, ты должен опять пройти обучение. И правила такие, что раз в год ты должен с инструктором отлететь час. Но это нормально, ты приходишь, с инструктором отлетал, это все терпимо.

В.И.: В интернете много комментаторов, которые говорят, что воздух — это повышенная ответственность, и пилот, который находится за рулем летательного аппарата, несет ответственность не только за свою жизнь, но, возможно, еще за жизнь пассажиров. И может быть, этот самолетик еще и рухнет, не дай бог, на какое-то жилое здание. То есть могут пострадать другие жители страны, которые к этому пилоту не имеют никакого отношения. И много же нюансов управления летательным аппаратам. Нужно знать особенности давления, температуры и много всего. Что можно ответить тем людям, которые озвучивают такого рода претензии? И говорят, что нужно сделать все еще жестче, ввести как можно больше каких-либо процедур, чтобы люди подтверждали, что они имеют право управлять летательным аппаратом, чтобы технику лучше проверяли.

Ар.Я.: Если сделать жестче, то человек, вот этот линейный пилот сделал вывод: «Ухожу в партизаны». Вот и все. Давайте посмотрим, опять же, зарубежный опыт. Там 220 тысяч зарегистрированных воздушных судов. Ведь там тоже живут люди, которые точно так же несут ответственность. А уж в США с законом-то вообще не шутят. И тем не менее, люди там летают. Если обеспечить доступное обучение, обучите человека как положено, а потом уж и требуйте с него.

В.И.: А так люди начнут уходить в тень, и ситуация может усугубиться, потому что люди, не пройдя обучения, будут подниматься в воздух?

А.Я.: Вот нас с сыном берут — «что они рухлядь сделали и летают?». Но я еще раз повторяю, он — конструктор, он знает теорию расчетов, всего-всего. И наш самолет сделан не с потолка. Там вся технология, все вложено, это не просто так. У меня тоже навыки конструирования есть, тоже авиационный техникум заканчивал. На 3 курсе, не институт, а техникум, мы делали курсовой проект «Расчет самолета на прочность». Мы не вслепую его делали, это во-первых. Дальше, вот с этими дипломами, вот упадет, да? Но все-таки у меня-то стаж. 3500 часов налета — это что-то. Даже профессионалы, пилоты уходят в партизаны — вот там-то основная проблема, там страшно, там люди хотят летать, делают и самостоятельно обучаются. Вот их надо вытаскивать из партизан. Они там все с головой, умные ребята, знают, что делают. Но коллектив есть коллектив, надо общаться, надо летать вместе, делиться опытом. А для того, чтобы вылезать из партизан, нужны законы, чтобы нас не преследовала прокуратура. Законодательная база нам нужна, чтобы мы не прятались по этим полянам, по оврагам каким-то. У нас в Новосибирске есть ДОСААФский аэродром, он зарастает травой. Почему мы ушли в партизаны? Потому что мы не можем пройти правовую базу. Такие проблемные пилоты, как мы, с токи зрения закона — кому мы нужны? Любое замечание, приедет любая проверка, спросит: «А что за самолет? Есть ли документы?». Естественно, документы собрать очень сложно. И накажут их. Поэтому мы не хотим их подставлять, и они попросили нас освободить аэродром, и у нас не было другого пути, как уйти в партизаны. Имея такой опыт, мы не можем летать легально. Нельзя остановить движение, люди хотят летать, купить самолет не могут, они могут сделать своими руками. Но под закон мы не попадаем. Поэтому нас наказывают.

В.И.: Анатолий Федорович, спасибо, что вы сказались. Предлагаю побеседовать с Александром Орловым, руководителем парапланерного клуба (г. Новосибирск). Александр, наверное, парапланеризм малой авиацией не назовешь, но речь тоже идет о том, что люди поднимаются в небо, испытывают страсть к этому. Правильно я понимаю, что тоже сталкиваетесь с большим количеством проблем? В том числе, многие проблемы возникают из-за каких-то несоответствий в законодательной базе, как это есть в малой авиации. Какие проблемы у вас возникают, с чем вы столкнулись?

Александр Орлов: Это, на самом деле, относится к малой авиации или ультрамалой — летательные аппараты до 115 кг. С одной стороны, нам в чем-то живется легче, потому что в 2010 году были поправки в федеральные правила использования воздушного пространства, и все летательные аппараты до 115 кг вывели из-под госрегулирования, сказали, что «вы можете летать спокойно, по крайней мере, в пространстве класса G». Это открытое пространство вне близости к аэропортам и к закрытым объектам. То есть «в полях вы никому не мешаете, летайте спокойно». И с 2010 года мы предполагали, что мы летаем легально, вышли из тени, зарегистрировал кто-то ИП, кто-то ООО, зарегистрировали клубы, начали работать официально. И в этом году произошла массовая проверка по Новосибирской области. Поймали и зацепили так или иначе всех, кто светился в интернете, писали либо об обучении, либо о покатушках каких-то. По всем прошли проверки, сейчас прокуратура выпустил постановление о заключении деятельности, у каждого свои основания, планеристам запретили использовать аэродром из-за того, что это земли сельхозназначения, и их невозможно вывести в транспортное назначение. По этому поводу известная новосибирская дельтапланеристка Нина Коротина, она была третьей на Чемпионате Мира и имеет звание мастера спорта международного класса, — прокуратура считает, что она не имеет права обучать, потому что у нее нет сертификатов, непонятно каких при этом, потому что вообще эта деятельность не сертифицируется. Тем не менее, есть решение суда, и ей запрещено заниматься ее деятельностью. Мне прокуратура сейчас пытается ограничить полеты за использование земли, выставляя требования, которые физически просто невозможно выполнить. Таким образом, прокуратура «отстреливает» всех, кто, так или иначе, стремится в небо.

В.И.: Правильно я понимаю, что еще и штрафы, наверное, вам выписывают по выявленным нарушениям?

А.О.: Да. По тем проверкам, которые у меня были, — у меня была проверка 26 июня, прокуратура выписала 4 статьи на общую сумму 270 тысяч — 30, 40, 100 и 100. Это плата за мою деятельность.

В.И.: При этом у вас ведь тоже огромный опыт — больше 10 лет этим занимаетесь. Федеральные СМИ писали о вас этим летом, что благодаря вам впервые в России в небо поднялась девушка-инвалид-колясочник. И при этом представители официальных структур неумолимы. Вы говорите, через интернет многих находят.

А.О.: Да, через интернет. Мы не скрываемся, у нас есть сайт, есть схема проезда, там все условия полетов. И весь этот опыт, весь реальный стаж и навык для прокуратуры не имеет никакого значения. Прокуратура считает, что если какой-то летательный аппарат поднимается в небо, это заведомо опасно. Он представляет опасность для пассажира, для людей, находящихся внизу. И только нужно найти какую-то причину, как в 30-е годы говорили: «То, что вы не имеете статьи, — это не ваше достоинство, а наша недоработка». Прокуратура действует такими же репрессивными методами, пытаясь найти хоть какие-нибудь зацепки. У них не очень получается по отношению к некоторым пилотам. Но они все время стремятся хоть что-то найти, зацепить, как-то ограничить.

В.И.: А насколько реально сделать все так, чтобы прокуратура не смогла придраться, чтобы все было законно, и при этом можно было летать на параплане?

А.О.: Мы пытаемся как-то решить. Просто в законодательстве многие статьи прописаны неоднозначно. И пока не изменится законодательство, а за законодательство в нас отвечает Минтранс. У нас есть два профильных ведомства — это Росавиация, которая изучает отрасль и готовит предложения, готовит законодательные акты, и Минтранс, который утверждает их. Здесь, по большому счету, даже Госдума, высшая власть не нужна. 90% проблем можно решить на уровне Росавиации и Минтранса. Но Росавиация не хочет этого делать, потому что для Росавиации основным приоритетом является гражданская пассажирская авиация. У Росавиации голова болит за аэродромы, за авиакомпании, за серьезный бизнес, где идут большие деньги. И малая авиация для них типа надоедливой мошкары, комаров, которые где-то зудят, мешают, но если их дустом всех вытравить, то всем бы было спокойнее. Позиция у Росавиации примерно такая. И то, что вот эта мелочь, по их меркам, создает большую летную школу, готовит кадры, молодежь к службе в армии, готовит через планеристов будущих летчиков гражданской авиации — почему-то Росавиацию это не заботит. В результате в прошлом году пришли к тому, что начала появляться информация в прессе, что уже в РФ не хватает линейных пилотов гражданской авиации. Мы начали искать зарубежных пилотов, звать их в Россию, потому что у нас не хватает своих пилотов. Мы дошли до того, что великая авиационная страна уже не имеет достаточного количества своих летчиков. И если такая политика Росавиации сохранится и дальше, то будет только хуже.

В.И.: То есть одно из возможных последствий — что страна останется без летчиков.

А.О.: Мы теряем серьезную авиационную школу. За время Советского Союза, пока мы были отделены «железным занавесом» от остального мира, мы развили свою школу, у нас потрясающие конструкторы, очень сильная советская школа была. И за последние годы мы ее теряем достаточно активно. У нас по-прежнему хорошо развивается военная авиация, здесь никаких вопросов, это один из ключевых приоритетов государства, и наши самолеты — одни из лучших. А вот все, что ниже, то, что создает школу и базу, — мы это дело теряем. И теряем массовость очень сильно.

В.И.: Если человек хочет заняться парапланеризмом и, возможно, обучать кого-то, поднимать в воздух с помощью параплана — через какие процедуры этому человеку предстоит пройти? Насколько все сложно?

А.О.: Совершенно свежий случай — в прошедший понедельник состоялся суд над Ниной Коротиной, которая является дельтапланеристкой. Здесь наши летательный аппараты очень похожи. И те, и другие до 115 кг. Они немножко по-разному управляются, но однотипные. Так вот, прокуратура, несмотря на весь ее опыт, на звание мастера спора международного класса, на призерство в Чемпионате Мира, говорит: «Вы не имеете лицензию на обучение». И суд вынес решение запретить обучение начинающих дельтапланеристов. Исходя из такой позиции прокуратуры, я вообще не знаю, каким образом я как инструктор могу учить людей. Я точно так же хожу под этой статьей — если я вдруг объявлю об обучении, ко мне приедут и через суд запретят мне заниматься этой деятельностью. Но нигде в документах не прописано, что надо исполнить, чтобы этой деятельностью заниматься. Эти требования не сформулированы. С точки зрения здравого смысла и обычного гражданина, если государство считает, что какая-то сфера деятельности важна, то государство должно выработать правила — «ребята, в этой сфере мы работаем по таким-то правилам, для обучения требуется то-то». Ни парапланеризм, ни дельтапланеризм в этом государстве не формализованы. Наоборот, с точки зрения государства, идет либерализация. Нам высшие авиационные начальники говорят: «Летайте, вы никому не мешаете. Пока вы где-то в полях у себя, летайте себе спокойно, никому вы не нужны». И если я как инструктор иду в государственные органы, говорю: «Я хочу получить лицензию на обучение, дайте мне», мне говорят: «Не существует программ подготовки, не существует преподавателей для подготовки инструкторов. У вас же опыт большой, летайте себе, вы никому не мешаете». Тут даже вопрос не в деньгах или усилиях. Просто не существует таких программ. А прокуратура их требует. Поскольку их нет физически, ни у кого нет в стране, прокуратура считает себя вправе эту деятельность запретить.

В.И.: Один раз запретили, выписали штраф. Второй раз запретили, выписали штраф побольше. Так ведь может и до уголовного преследования дойти.

А.О.: Я не знаю, потому что реально такой серьезный массовый накат произошел впервые в 2016 году.

В.И.: Чуть ли не в каждом городе страны есть люди, которые занимаются парапланеризмом или как-то еще поднимаются в небо. Многие ведь предоставляют услуги за определенную плату — «хотите полетать — приходите, мы вас прокатим». Получается, что все эти люди в стране вне закона?

А.О.: С точки зрения прокуратуры, да. Тут парадокс. Есть статья о некоммерческих перевозках, и прокуратура трактует таким образом, что если ты взял пассажира и оказал ему возмездную услугу, причем неважно, какая сумма, хоть рубль, но если ты получил любую сумму с пассажира, ты нарушил закон. Ты для этой деятельности должен иметь лицензию на коммерческие перевозки, такую же, как имеют пилоты боингов и больших самолетов. Здесь единые правила действуют и для параплана, и для аэробуса. Прокуратура считает, что эту деятельность вести нельзя. Соответственно, против меня, в том числе, был подан иск на запрет и на штраф из-за отсутствия лицензии на коммерческие перевозки. Я не согласился. Во многих регионах, когда такие иски к пилотам поступают, просто либо бросают заниматься, либо уходят в глухое подполье в большинстве своем, начинают прятаться еще более тщательно и не попадаться больше. Я не согласился, опротестовал это решение в суде. И суд, в начале мировой, потом районный, встал на мою сторону. Тщательно исследовав характер деятельности, они сказали, что такая деятельность, когда я взлетел, сделал круг, провел короткую обзорную экскурсию и приземлился в ту же точку, — это не является коммерческой перевозкой. У перевозки цель — перевезти пассажира из одного пункта в другой, из пункта отправления в пункт назначения. Обзорные полеты не являются перевозками. Соответственно, я ничего не нарушил. Такие же суды прошли еще в нескольких регионах России, они становятся на сторону пилотов. Пока я не знаю ни одного проигранного дела со стороны пилотов ультралайтов, пока все суды встали на сторону пилотов. Но это не мешает прокуратуре подавать все новые и новые иски. У нас не прецедентное право, поэтому то, что я в Новосибирске выиграл, не мешает в Томске прокурору подать по той же самой статье против местного пилота. И тут ситуация такая, что у меня просто оказался хороший адвокат. А во многих регионах люди не имеют денег на адвокатов, и вполне может быть, что человек просто не сможет найти нужных аргументов, нужных доказательств. Поэтому ситуация достаточно угрожающая.

В.И.: То есть тенденции такие же, что все уходят в партизаны, все уходят в подполье.

А.О.: Да. Как только пилота поймали, и он один раз засветился, он понимает, что когда в следующий раз к нему приедут, это будет рецидив, ужесточенное наказание. В некоторых регионах уже конфисковали аппараты у пилотов. Поэтому после первого раза люди сильно уходят в глухое подполье, убирают всю информацию из интернета, из печатных СМИ, работают только по рекомендациям. Никто не перестает летать. Все продолжают летать, уходят для полетов дальше в поля и работают по сарафанному радио, по очень жестким рекомендациям. Весь парадокс, что с точки зрения государства, такая ситуация и партизанство не повышает безопасность полетов, потому что чем дальше мы уходим…

В.И.: Конечно, тем сложнее вас потом найти.

А.О.: Да. Во-вторых, пилоты начинают бояться любых контактов и не общаются между собой. Исчезают общественные организации, исчезает общение между пилотами, которое повышает квалификацию и помогает начинающим пилотам нарабатывать опыт, когда им могут старшие товарищи подсказать. Вот эти связи рвутся, рвется школы. Это с одной стороны. А с другой стороны, есть такой парадокс: Россия является самой крупной страной в мире. У нас самые огромные территории и самое огромное воздушное пространство в мире. Но в тесной Европе, где государство на государстве, летают тысячи мелких аппаратов и никому не мешают, государство поддерживает эту политику, а в бескрайней России у нас нет никаких «лягушатников», никаких выделенных зон для полетов. Есть куча Кулибиных, куча Самоделкиных, которые делают аппараты, но им нельзя летать нигде, потому что закон един на всей территории, и не существует никаких лазеек. Фактически людей сажают на землю. Они все равно будут летать, тяга к небу неистребима. Но просто будут уходить дальше в поля. На мой взгляд, государству тоже от этого не лучше.

В.И.: Но какого-то законодательного послабления в ближайшем будущем не предвидится?

А.О.: Неизвестно. В октябре был проведен тендер по исследованию проблем малой авиации. Его выиграл институт гражданской авиации. Он достаточно четко и правильно описал существующие проблемы — уход в тень, уход в партизаны, описал летательные аппараты. И рекомендации были достаточно грамотные — провести изменения в нескольких федеральных авиационных правилах, которые более четко, более разумно описывают малую авиацию. Все эти изменения касаются только малой авиации, не касаясь гражданской авиации. Если эти правила примут, то это будет очень серьезным облегчением пилотам. Презентация была грамотная, правильная, справедливая. Но дальше тишина, уже два месяца никаких новостей не слышно. Я боюсь, как бы эти материалы не положили под сукно и не спустили на тормозах.

В.И.: Спасибо, что побеседовали с нами.

Сегодня нашими экспертами выступили Александр Орлов, руководитель парапланерного клуба (г. Новосибирск), Анатолий Яшанин, бывший военный летчик (Новосибирская область) и Артем Яшанин, инженер-конструктор авиареставрации. Это была программа «Угол зрения» на радио СОЛЬ, у микрофона была Валентина Ивакина. Услышимся!

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Фудшеринг и фриганство

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments