Большегрузы оборудуют «черными ящиками»: дальнобойщики против

Корову нужно чаще доить и меньше кормить — по мнению наших экспертов, государство придерживается именно такого принципа в вопросе установки «чёрных ящиков» на коммерческие большегрузы.
Эксперты: Валерий Войтко — координатор общественных проектов «Дальнобойщик» ; Сергей Асланян — независимый автоэксперт, журналист.

*Техническая расшифровка эфира

Игорь Киценко: Добрый день, уважаемы радиослушатели. У микрофона Игорь Киценко, программа «Zоом» на радио СОЛЬ. И сегодняшней темой будет такое сообщение, что большегрузы оборудуют «черными ящиками».

Данная информация была опубликована на интернет-портале издания «Известия»: «Минпромторг считает возможным объединение терминалов «Платон», тахографов и устройств «ЭРА-ГЛОНАСС» в едином устройстве». В общем, это будет такой комплекс, который нужно будет устанавливать, как я понимаю, на автотранспортные средства с грузоподъемностью свыше 5 тонн.

Об этом мы поговорим еще сегодня с нашими спикерами, узнаем их мнение вообще по поводу данной системы, данной инициативы. «В Минпромторге РФ считают возможным совмещение в едином бортовом устройстве различных терминалов, которыми сейчас комплектуется автотранспорт. Устройство, сочетающее в себе функционал тахографа, системы взимания платы и терминала ЭРА-ГЛОНАСС, может устанавливаться в грузовые автомобили. Это будет полноценный «черный ящик», содержащий в себе подробнейшую информацию о маршруте передвижения транспортного средства и стиле езды водителя. Министерство транспорта идею интеграции устройств не поддерживает». То есть есть определенного рода разногласия. В чем разногласия заключаются, почему Минтранс не хочет эту идею поддержать: «С одной стороны, объединение нескольких приборов в один снизит их стоимость, но в то же время если владельцу «Газели» не нужен «Платон», то он не должен за него платить, — пояснил Алексей Семенов, директор департамента программ развития Минтранса РФ. — Также мы понимаем, что сложность обратно пропорциональна надежности. И если мы совместим два прибора с коэффициентом надежности 0,9, то получим устройство с коэффициентом надежности 0,81. В то время как для ЭРА-ГЛОНАСС требуется максимальная надежность — эта система предназначена для спасения жизней. Поэтому к оценке идеи объединения устройств с различным функционалом следует подходить критически». Вот такое мнение транслируется из Минтранса.

Сегодня мы спросим мнение Валерия Войтко, координатора ассоциации дальнобойщиков. Узнаем, для чего эта система нужна, может быть, не все так просто с этой системой. Сейчас мы попытаемся дозвониться до Валерия, узнать его мнение. Высказываются разные предположения по поводу установки данной системы, что это не просто система для того, чтобы как-то спасать жизни водителям. Якобы это призвано для того, что есть обратная связь сразу же…

Да, Валерий, добрый день

Валерий Войтко: Добрый.

И.К.: Вот Минпромторг предлагает объединить вот эти вот все системы – терминал оплаты «Платон», «ЭРА-ГЛОНАСС».

В.В.: Да, в курсе. Давно о таком шла речь.

И.К.: Насколько эта идея вообще реальна, для чего это делается? Минтранс почему-то против, говорят, что коэффициент надежности будет падать.

В.В.: Не знаю, что там насчет коэффициента надежности. Но подобный шаг, с нашей точки зрения, в очередной раз показывает полное отсутствие какого-то стратегического видения развития автомобильного транспорта, в том числе, всех систем безопасности дорожного движения. У вас есть легковой автомобиль?

И.К.: Да, в семье. У нас с супругой один на двоих.

В.В.: Представьте себе ситуацию, что вот завтра вам приходит бумажка, вы не имеете права пользоваться вашим автомобилем. На вашем спидометре круглые цифры, а цифры должны быть квадратными. Вот пока вы их не поменяете на новые за 30 тысяч рублей, ездить вы не сможете. Ну что, вы плюнете, матюгнетесь, разведете руками, пойдете менять этот спидометр.

И.К.: А что делать, придется, потому что обяжут.

В.В.: Естественно. Через год вам приходит аналогичная бумажка и говорит, что у вас спидометр со стрелочкой, а вот сейчас надо ездить на спидометрах цифровых. С табло, чтобы циферки там бегали. Еще через год вам приходит бумажка о том, что вам необходимо в машину поставить датчик учета расходов топлива определенной марки, который будет периодически отправлять данные в какой-нибудь Минэкологиямониторингтранс-пам-пам-пам. Именно в такой ситуации сейчас оказываются автоперевозчики. Когда речь шла о том, что все эти электронные приблуды можно заменить одним прибором, но заранее, гораздо заранее, чем все это делается. «ЭРА-ГЛОНАСС» должна быть вмонтирована в машины, которые выходят в обращение с 20-го года, правильно я понимаю?

И.К.: Да, совершенно верно.

В.В.: Вот. Соответственно, все остальные эти электронные приборы, которые будут выполнять функции тахографа и «платоновского» этого регистратора, - это за чей счет будет, сразу вопрос возникает.

И.К.: Наверняка это сразу будет учитываться в стоимости автомобиля, соответственно, ценник его подскочит.

В.В.: Кто будет оплачивать постоянную коммуникацию этих приборов с центрами контроля? Это либо мобильная связь, либо, извините, Сибирь-Дальний Восток, либо спутниковая. Кто это будет оплачивать? Если мы читаем, что вся эта – как бы мне выражение помягче подобрать, – вся эта электронная свистопляска входит в единую государственную систему передачи навигационной информации, получаемой трам-пам-пам, я вот натыкаюсь сразу на слово «государственная система», «государственная среда». Если государству надо это знать, то логично, что государство оплачивает и оборудование, и эксплуатацию, последующие поверки, проверки, ремонты всех этих девайсов. Но полагаю, что все это будет переложено на владельцев грузового транспорта и, соответственно, поскольку грузовой транспорт перевозит народно-хозяйственные грузы, продукты питания, стройматериалы и прочее, все это ляжет в любом случае на наши с вами расходы.

И.К.: На плечи налогоплательщиков. То есть любое какое-то вмешательство и попытка контролировать передвижение большегрузных транспортных средств, которые занимаются логистикой и перевозкой товаров по стране, это увеличение стоимости всего – и бензина, и сахара, и хлеба и т.д. Я правильно понял вашу мысль?

В.В.: Да мы, в общем, этому не удивляемся. То, что сейчас происходит с автомобильными дорогами, с автомобильным транспортом, - это как раз четкое свидетельство того, что любыми способами, любыми формами и методами из наших с вами карманов выстраивают какие-то работающие, а чаще не работающие схемы и структуры.

И.К.: Валерий, ваша позиция ясна, мысль понятна. Огромное спасибо, что нашли время пообщаться с нами в прямом эфире.

Уважаемые радиослушатели, я напомню, что на прямой связи со студией был Валерий Войтко, координатор ассоциации дальнобойщиков. Вы сами слышали, что может произойти, если все-таки данную систему внедрят, а ее, скорее всего, внедрят, когда вот эти вот дрязги между Минтрансом и Минпромторгом улягутся, и они договорятся о том, каким образом должен выглядеть этот «черный ящик» и что в него должно входить, какие системы. Это, как вы слышали, может повлечь за собой увеличение стоимости всего, то есть жизнь может подорожать.

Мы до эфира пообщались с еще одним интересным собеседником, Сергеем Асланяном, независимым автоэкспертом, журналистом. Я предлагаю послушать запись нашего с ним разговора и его мнение по поводу внедрения вот этих программ, «черных ящиков» для автомобилей:

С.А: Давайте небольшую предысторию вам расскажу. А потом уже отвечу непосредственно на заданный вопрос. Самое страшное, что может произойти в нашей стране, - это консолидация оппозиции. Поэтому у нас оппозиция есть где-то там, наверху, это такие специальные люди в галстуках, которые иногда появляются по телевизору. А когда была введена система «Платон», то совершенно внезапно выяснилось, что, оказывается, консолидироваться могут люди, которым есть что терять. И это были дальнобойщики. Потому что вместо какого-то официального протеста сверху, когда, например, люди бы собрались, взяли бы депутата, назначили бы дату заседания, устроили бы слушания, после этого резюмировали бы какое-нибудь коммюнике, которое бы направили, например, в правительство. Вместо этого люди пришла и сказали: «А мы против. А мы не хотим. А мы не будем». И они, во-первых, показали свою силу. Во-вторых, они показали свою способность к консолидации. И в-третьих, они добились результатов, потому что система «Платон» дала тут же сбой, моментально. Притом, что система «Платон», мягко говоря, лукавая, она никому не нужна, и ее главная задача – это ошейник, который будет надет на транспортные потоки с тем, чтобы можно было определиться с налогами, а также с тем, чтобы продиктовать каждому водителю, сколько отчислений он должен от результатов своего труда государству. Система «Платон» ничего не дает. Система «Платон» только забирает. Это косвенный налог. И когда в стране нет денег, у любого правительства всегда есть два варианта: либо сокращать бюджетные расходы, либо увеличивать мзду с населения. Причем налоги же бывают прямые и косвенные. Здесь идет речь о косвенных налогах. И поэтому было решено, что мы не будем никак сокращать расходы, мы будем увеличивать налоговое бремя на людей. И дальнобойщики показали, что они – сила.

Тут же Государственная Дума, как только она переформатировалась в VII созыв, первым делом стала обсуждать как раз варианты наказания этих людей. И сейчас у нас уже принят в первом чтении закон о зимней резине. А он в первую очередь касается именно дальнобойщиков. Потому что мы с вами как частники идем мелким гарниром в карман непосредственно гаишникам. А вот все остальные транспортники, транспортный надзор, транспортная инспекция, они будут ставить на колени дальнобойщиков, потому что когда дальнобойщик работает на длинном плече «Краснодар-Санкт-Петербург», он по-любому попадает на штрафы. У него в Питере снег, а в Краснодаре лето. И нам четко говорят, что мы имеем право, государство и волости, а также губернии будут иметь право назначать дату зимы по своему усмотрению. Ну, хорошо, предположим, в Краснодаре это 31 декабря, а в Санкт-Петербурге это 1 сентября. Соответственно, либо там, либо здесь ты нарушишь закон и попадешь под штраф. А у грузовика довольно много колес. Это само по себе затратно. Помимо этого, Госдума, комитет по транспорту, решил ввести запрет на профессию. Это такое, несколько фашистское решение, очень похожее уже на гауляйтеров, которые, например, на оккупированных территориях запрещали евреев, Бабий Яр - зримое тому подтверждение. Здесь запрет на профессию. Людям в нашей стране будет запрещено владеть грузовиками больше 5 тонн грузоподъемности. Просто нельзя и все. Это вот: «Тетя Клава, а зачем тебе швейная машинка? У нас же есть швейная промышленность. Что ты у нас подрываешь экономику? Тетя Маня, ты почему белье дома стираешь? Тебе не нужна стиральная машина, мы тебе запрещаем. Дядя Вася, а что это ты себе грузовик захотел? С какой стати?»

Поэтому грузовики только юрлицам, а юрлицо – это, соответственно, транспортная компания, и нынешний дальнобойщик – это человек, который последние 10-15-20 лет жил своим умом и вырос в состоявшуюся личность, способную отвечать за свои поступки, способную договариваться с такими же, как он, и они это продемонстрировали. Поэтому теперь не должно быть частника-дальнобойщика, они должны быть все уничтожены, и первый звонок будет – попытка переводить всех мелкими штрафами, а вторая попытка, конечно, - это запрет на профессию. Людям запрещено владеть грузовиками, и людям запрещено работать на грузовиках без патента или без всех остальных документов, без регистрации юридического лица. Поэтому те, кто выживет, будут вынуждены идти в «кабалу» к транспортной компании, а уже «нагнуть» транспортную компанию у нас государство может всегда. Кого проще переловить: отдельных частников или накрыть оптом сразу всю фирму? Конечно, всю фирму проще, поэтому у нас дальнобойщик как класс будет уничтожен, то есть вольный человек, способный зарабатывать сам за рулем грузовика на себя, будет уничтожен. Для того, чтобы транспортная компания, либо тот частник, который попытается сманеврировать, были поднадзорные, подконтрольные, Минпромторг вводит новые варианты электронного слежения за тем, кто, куда и что отвез, не с тем, чтобы улучшить, например, условия труда или придумать какую-то систему социальной защиты, только для того, чтобы потом совершенно четко выставить ценник. Ты проехал 100 километров – с тебя 100 рублей, ты проехал 1000 километров – с тебя 1000 рублей и т.д. Это делается также как со счетчиками учета холодной и горячей воды в нашей стране. Сначала в обязательном порядке, без альтернативы, по приказу сверху обязаны поставить себе счетчики, а после того, как 100% населения будет на счетчиках воды, можно будет совершенно спокойно вводить любой тариф. Когда счетчики есть не у всех, это сделать труднее, потому что может кто-то отвертеться. А когда критическая масса людей со счетчиками воды будет равна 80-90%, тогда можно будет совершенно спокойно «карать» людей тарифом, как угодно. Здесь тот же самый принцип: «У нас нет денег, поэтому мы вам поднимаем ценник», неважно на что: на воду, на свет, на квартиру, на бензин, на машину, на эксплуатацию, на ОСАГО, и ты становишься в одну секунду должником. Выходят праведные люди и говорят: «Он не платит налоги», и все говорят: «Да, действительно, как же так, вот какой плохой». Его выселяют на улицу, лишают его транспортного средства, «карают», то есть, вчера ты жил на свой материальный уровень, потом в приказном порядке потребовали твой материальный уровень изменить, и после этого тебя наказали за то, что ты его не изменил. Это как указ о бедности, условно говоря, всем запрещено быть бедными, а те, кто бедные, будут платить штраф, поэтому люди, чтобы не платить штраф, станут богатыми. Та же самая логика. Минпромторг исповедует все виды надзора за грузовиками, потому что, во-первых, нужно понимать кто, куда, что повез, во-вторых, у нас все-таки от 40 до 60% всей экономики страны находятся в «сером секторе», они не поднадзорны. Разобраться, например, с производителями очень тяжело, потому что, как правило, производители все «крышуются» вертикалью, вплоть до губернатора: фабрика контрафакта обуви, фабрика контрафакта еды, фабрика контрафактной одежды, а она, ведь, здоровая фабрика, казалось бы. По идее, возьми ее, она же от тебя не убежит. Это завод, и на нем люди, приди и разберись, кто делает, что делает, на каком основании, как делает, кому принадлежит. Кому принадлежит – самый страшный вопрос, кому ни задашь, потому что как только ты перекрываешь финансовые потоки олигархов, тебя тут же отстреливают, либо сажают в тюрьму лет на 20, поэтому контрафакт в нашей стране будут производить всегда.

Это очень сильная лобби, это основа экономики нашей страны, а те, кто послабее – это посредники и обслуживающий персонал. С ними можно разбираться, например, дальнобойщики транспортной компании, то есть здесь есть зримая вершина айсберга. «Мы не знаем, откуда у тебя машина, мы не знаем, что ты везешь, но ты же на машине что-то везешь, поэтому заплати. Мы не разбираемся, что именно там у тебя в кузове, нас не волнует - это контрабанда, «запрещенка», это контрафакт, это «палево», не волнует. Давайте так, вы что-то куда-то везете, а мы вводим косвенный налог за пользование страной, и это в первую очередь касается тех, кто по этой стране не ходит, а тех, кто по этой стране ездит. Поэтому мы будем очень тщательно смотреть, создавая, в том числе, и государственные структуры надзора и контроля за вашей деятельностью дальнобойщика за рулем в рамках транспортной компании, поскольку как физлицо, вы подлежите уничтожению, а как юрлицо, вы подлежите надзору и новым тарифным ставкам на все, что касается вашей работы.

И.К.: Сергей, если я правильно понимаю, получается, здесь ни о какой безопасности и ответственности не идет речи, а просто проследить, куда едет транспорт, сколько он проехал, и потом с этого собрать какую-то денежку? Получается, что «накинем хомуток», и когда нужно будет, будем подтягивать, «выдаивать», «выдаивать», пусть «выкашливают», «изо всех щелей прет», но главное, чтобы «изо всех щелей перла» какая-то копейка?

С.А.: Конечно, только так, потому что если бы, например, речь шла о какой-нибудь безопасности, то мы бы начали с дорог, с инфраструктуры, с инженерного обеспечения трасс и с закона о транспортной безопасности, где мы определяли бы не скорость и тоннаж, а режим рабочего дня и количество кемпингов, паркингов и ресторанов быстрого обслуживания для дальнобойщиков с возможностью ночлега. Попробуйте на «длинном плече» в нашей стране доехать и не поперхнуться - дорог нет, инфраструктуры нет, остановиться негде. Где ты со своей фурой встанешь? У тебя есть пара локальный мест, помоек, где народ собирается вокруг костра и начинает в котелке себе уху варить. У нас транспортная безопасность формируется именно из этого. Если за рубежом водитель работает более 8 часов, то, соответственно, на фирму уже налагаются штрафные санкции. Что водитель делает там, за рубежом, в течение этих 8 часов? У него обязательно один кофе-брейк, где, в чистом поле? Ничего подобного. Самая развитая инфраструктура транспортных перевозок как раз в Европе, где ты спокойно приезжаешь на дальнобойную площадку, а там у тебя целый город: там есть прачечная, там у тебя есть гостиница, там у тебя есть ресторан, там у тебя есть ремзона. Ты приезжаешь и решаешь все свои бытовые вопросы, потому что ты человек на работе, и государство тщательно отслеживает, чтобы работа твоя была качественная, безопасная, комфортабельная, и чтобы профсоюз не имел претензий к работодателю, к условиям труда, в которых ты работаешь. Поэтому там водитель имеет доктрину государства, направленную на то, чтобы ему хорошо работалось. У нас подобного нет, у нас некоторое количество лет тому назад вырабатывалась, в том числе, стратегия транспортного развития нашей страны, и там, единственное, что более-менее обсуждалось – это количество туалетов по километражу, через сколько километров у нас должен быть не кустик и не «палка в тайгу», а, например, туалет. Но не обсуждался вопрос, а на какой дистанции должна быть подстанция скорой помощи на федеральной трассе и на не федеральной тоже.

В Египте все федеральные трассы поделены на отрезки порядка 50 километров, и по середине этого отрезка стоит мощнейшая огромная подстанция скорой помощи, так сказать, больница в пустыне, и там стоят два «мерседеса», либо «фольксвагена» огромных автобуса-реанимобиля. Каждый из них работает на плече 25 километров, то есть, один «летит» направо, другой «летит» налево. Сзади вертолетная площадка. Если происходит какое-то ДТП, этот реанимобиль тут же срывается с места, «летит» к пострадавшим, при этом, он дает сигнал бедствия уже на площадку, где ждет вертолет. Реанимационные мероприятия проходят тут же в машине, машина возвращается на свою подстанцию, где там забирают клиента, увозят, все. У нас это где? Вот это – транспортная безопасность. У нас такое даже не обсуждается. У нас этот вопрос, в принципе, не ставится. У нас ставится вопрос: а как бы нам сделать так, чтобы негодяй-дальнобойщик не утаил бы свой не в трудовой доход, потому что у нас дети голодают, и нам срочно нужны деньги, и вообще, у нас все очень плохо, а у него - все хорошо, поэтому мы перераспределим его «хорошо» в свою пользу. Государство здесь выступает как раз по принципу: «чтобы корова давала больше молока и меньше стоила, ее нужно меньше кормить и больше доить». А дальше мы уже посмотрим. Минпромторг выступает здесь как чекисты, которые «карают» буржуев за то, что они себе что-то позволяют.

И.К.: Уважаемые радиослушатели, вы слышали мнение Сергея Асланян — независимого автоэксперта, журналиста по поводу того, что Минпромторг предлагает установить на большегрузных автомобилях «черные ящики» для системы контроля, и весь этот «соус», под которым подается, что нужно контролировать тоннажность, что там система безопасности - просто отходит на второй план, о чем нам сказали сегодня наши автоэксперты, высказали довольно интересные мысли, по большей части, для многих очевидные. Опять же, как будет оплачиваться система связи, если все же обяжут устанавливать эти «черные ящики» на автомобили, кто за нее будет платить? Это ляжет все опять же на наши с вами «плечи», на «плечи» налогоплательщиков. Ни о каком контроле безопасности, опять же, не идет речь. Все направлено на то, чтобы убрать частников, так как за юридическим лицом, о чем говорил Сергей, проще следить и проще каким-то образом его «гнобить», проще из него «вытаскивать» деньги, вместо того, чтобы заняться хорошим моделированием дорожной инфраструктуры. Прозвучал ряд примеров, как это все сделано, по поводу медицинской поддержки на трассах в Египте, по поводу того, как это все организовано в Европе, вся эта инфраструктура, где есть определенные кемпинговые зоны, куда заехал, отдохнул, помылся, поел, отремонтировался и поехал, вместо того, как у нас все это происходит, когда обсуждается, где и когда на трассах будет поставлен хоть какой-то туалет, и то эти туалеты потом приходят в такое «плачевное» состояние, что лучше там даже и не останавливаться, можно «задохнуться» от запаха, который там стоит. Поживем – увидим, что будет происходить дальше, будем следить за сообщениями. У микрофона был Игорь Киценко. Напомню, что сегодня мы обсуждали такую тему, что большегрузы оборудуют «черными ящиками», и, по большому счету, дальнобойщики против такой инициативы. До новых встреч в эфире. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.
Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments