Троллейбус, не умирай: как пассажиры пытаются спасти электротранспорт, и есть ли в этом смысл

В России есть как минимум 2 города, где троллейбусные предприятия работают в плюс. Большинство же терпят убытки, находятся на грани разорения или уже закрылись. Почему это происходит и причем здесь монополия?
Эксперты: Халит Аитов — руководитель фракции КПРФ в городской Думе муниципального образования «Город Астрахань»; Илья Зотов — заместитель председателя Общероссийского объединения пассажиров; Егор Мулеев — научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

*Техническая расшифровка эфира

Валентина Ивакина: Здравствуйте, уважаемые радиослушатели. Это программа «Угол зрения». У микрофона Валентина Ивакина. Тема нашего эфира: «Троллейбус, не умирай: как пассажиры пытаются спасти электротранспорт, и есть ли в этом смысл».

Сегодня попробуем найти ответ на вопрос, а есть ли будущее у троллейбусов в России. В последнее время все чаще фигурируют в СМИ сообщения о том, что в том или ином городе разорилось троллейбусное депо, троллейбусы перестали существовать, и вместо электротранспорта теперь автобусы, маршрутки, то есть, все что угодно, но не троллейбусы. До этого аналогичную историю во многих городах можно было видеть с трамваями. В рамках этой программы попробуем разобраться, что же именно происходит с электротранспортом в России, а именно с троллейбусами, есть ли у троллейбусов будущее и если оно есть, то что для этого необходимо сделать, и есть ли спрос на троллейбусы. Сами россияне не хотят пользоваться таким видом транспорта, как троллейбусы, или хотят?

На связи с нами Халит Аитов, руководитель фракции КПРФ в городской Думе муниципального образования «Город Астрахань». Халит Андреевич, здравствуйте.

Халит Аитов: Здравствуйте.

В.И.: Сегодня обсуждаем ситуацию, которая сложилась вокруг троллейбусов. Можете для начала ввести в курс дела наших слушателей, что происходит в Астрахани? Если смотреть со стороны, то такие обрывочные сообщения доходят до Центральной России, и может даже сложиться впечатление, что там самая настоящая борьба разворачивается.

Х.А.: Я вам хочу сказать, что закрытие троллейбусных парков по всей России — это тенденция, которая появилась 2 года назад. У нас в Липецке закрыли троллейбусное управление, в Волгограде закрывали частично. В ряде других регионов. Все заключается в том, что астраханская городская администрация еще два года назад озадачилась вопросом закрытия троллейбусного направления, поскольку оно является убыточным. Претензий там было очень много касательно стоимости проезда, он составлял 10 рублей по сравнению с маршрутками, которые стоили 18−20 рублей, и еще ряд причин был. Допустим, износ контактных сетей на 89%, трансформаторные подстанции, которые обеспечивают энергией, они тоже изношены. Но это все по информации той же самой администрации.

2 года назад поднялся вопрос, троллейбусное направление закрыть не дали, выступало очень много жителей, собрали порядка 5 тысяч подписей на сегодняшний день, они были направлены в адрес президента РФ губернатором. В конечном итоге троллейбусное управление не ликвидировали, как это планировалось ранее. Единственный вопрос в том, что с 1 ноября троллейбусы не ходят по Астрахани, они стоят сейчас на приколе, и работников фактически всех уже сократили. Там остался директор и административный персонал. Причины я вам уже назвал, там самая главная — это нерентабельность.

В планах городской администрации есть альтернатива, они предлагают закупать троллейбусы на газомоторном топливе, как это сделали в том же самом Волгограде. Но возникает очень важный вопрос, что в соответствии с 220 ФЗ, на сегодняшний день троллейбусное управление и весь электротранспорт работает по тарифам, а такие троллейбусы будут наравне с любыми частными газелями, с любыми частными автобусами участвовать в конкурсе на маршрут и так далее.

Второй момент очень важный, 10 лет назад в Астрахани были ликвидированы трамваи. И 50 лет назад были созданы троллейбусы. И вот как-то получается, что судьба друг на друга наложилась, да еще и год экологии в России. И именно в год экологии собрались закрывать троллейбусное управление. Чего удалось добиться на сегодняшний день? Было проведено несколько официальных митингов, было проведено огромное количество пикетов по городу, в том числе, возле городской Думы, областной, у администрации, просто на улице. Были распространены листовки среди горожан, в интернете вся эта шумиха поднялась очень большая.

Что касается износа контактной сети, которая находится в городе Астрахани. Администрацией была озвучена цифра 89% износа. Я сомневаюсь в этой цифре, потому что экспертиза должным образом не проводилась, то есть, цифра 89% взята из расчета того, что они провисели 30 лет, и даже те места контактной сети, которые не были использованы у нас, на новом мосту вообще не использовалась контактная сеть, она просто провисела эти 30 лет, поскольку еще в СССР собирались делать новый маршрут, но так и не получилось сделать, а контактная сеть была повешена. И вроде как она за 30 лет поизносилась, хотя на самом деле она в достаточно хорошем состоянии. То же самое в районе юго-востока, так же оценивают в 89%, хотя там троллейбусы фактически не ходили, поэтому она тоже вполне сносная.

Поэтому я и выступил на заседании городского комитета с инициативой по вопросу проведения независимой экспертизы тех самых контактных сетей. То же самое касательно и трансформаторных подстанций, которые якобы тоже пришли в негодность. Но я хочу вам сказать, что в Астрахани трансформаторные подстанции строили для трамваев и троллейбусов. И поскольку 10 лет у нас уже трамваи не ходят, нагрузка на трансформаторы порядка 20−30%, поскольку сеть достаточно неразвита. Я разговаривал с инженером, хотя экспертиза не проводилась, там нет ходовых частей и изнашиваться там нечему. Да, если там был обвал крыши, и допустим, дождь и вода — вот только такая коррозия может быть. Но насколько я знаю, они стоят целые, закрытые, сухие, поэтому тут тоже открытый вопрос.

Мне кажется, что тут есть другие причины. Во-первых, у нас вопрос возникает, что сам троллейбусный парк находится практически в центре города, на очень видном месте, на проезжей части, где рынок, где есть торговые центры. Поэтому территория достаточно большая, я думаю, что она кому-то просто интересна. И второй момент — за последние 30 лет ничего не делалось для развития троллейбусного направления. Да, закрывались бюджеты по зарплатам каждый год, да, у нас были вопросы текущего ремонта, но по поводу развития ничего не было. Вопрос возникает какой? Если у нас по двум маршрутам движения троллейбусов ходит 40 коммерческих маршрутов, то о каком развитии можно говорить? Естественно, люди уезжают, естественно, информация по троллейбусам не распространяется, графики не висят. Поэтому троллейбусами у нас пользовалась льготная категория граждан, то есть, это в основном были пенсионеры, студенты, поскольку они ходили через весь город и через университеты. Это было так, потому что стоимость проезда была 10 рублей, это в два раза ниже, чем та же самая «Газель» или другой коммерческий транспорт. Возникает сейчас вопрос, что же дальше делать.

В.И.: Получается, что несмотря на стоимость проезда в троллейбусах, наполняемость была маленькой?

Х.А.: В часы пик она была переполнена. И еще важный момент, троллейбусы у нас ходили до позднего вечера, то есть их можно было встретить и в 11 вечера на улицах, а коммерческий транспорт у нас прекращает движение уже часов в 9, это в лучшем случае, а то и раньше. Поэтому наполняемость была, в часы пик она была максимальной. У нас есть еще ряд крупных предприятий, например, ТРЗ, он находится на удалении, поэтому все работники всегда пользовались теми самыми маршрутами троллейбуса. Но весь вопрос в том, что до ближайшей перспективы, допустим, какие у нас планы и чего удалось добиться? За все мероприятия и выступления удалось добиться того, что юридическое лицо сохраняется, как я сказал ранее. Все материально-техническое обеспечение сохраняется. И самое важное, что сохраняется финансирование троллейбусного управления. Бюджет был принят на уровне прошлого года, это порядка 28 миллионов рублей. Сейчас по планам городской администрации пустить эти деньги на развитие автобусов. Но возникает вопрос, у нас люди, это порядка 170 человек, которые были уволены с предприятия, не получили еще должных выплат, с ними окончательно не рассчитались. И есть долги перед налоговой, там тоже порядка 2 миллионов рублей. Этот вопрос тоже надо решать, то есть, пока все эти проблемы есть, на лизинг не может выйти предприятие.

У меня было предложение провести экспертизу контактной сети, заменить самую изношенную часть, это недорого обойдется. И запустить движение самого длинного маршрута, который идет у нас от стадиона и заканчивается аэропортом, то есть, он на сегодняшний день востребованный. Есть 7 троллейбусов, которые были закуплены в 2010 году, они вполне на ходу, то есть, их можно хоть завтра выпускать на линию. Важно, что и касательно маршрута электротранспорта было согласование со службой по тарифу о том, чтобы сохранить на следующий год электротранспорт в городе, и тариф ему был выставлен. Поэтому троллейбусное предприятие может запустить свою работу в любой день, при наличии сотрудников, конечно.

Что было предложено? Было предложено провести экспертизу контактной сети. Второй момент, выпустить на улицы троллейбусы по одному длинному маршруту. Как я сказал ранее, от стадиона и до аэропорта. И деньги, которые были направлены якобы на закупку автобусов, пустить на развитие троллейбусного движения в городе, потому что это будет гораздо важнее и нужней, поскольку, мне кажется, само троллейбусное движение, возможно, запуститься. И сами понимаете, экология города. Все крупные города сейчас делают акцент на развитие электротранспорта. А у нас наоборот, шаг назад. Все достается в частные руки, и троллейбусный парк — это последнее муниципальное предприятие.

В.И.: А каковы перспективы? Вы же сами озвучивали примеры, как Волгоград и Липецк, они не смогли отстоять троллейбусы, хотя тоже и народная активность была за сохранение троллейбусов в городе.

Х.А.: В Липецке закрылось троллейбусное управление, но там есть трамвай, вы не забывайте про это. А в Волгограде отстояли, там были закуплены автобусы, я так понимаю, что половина которых уже сломалась за полгода. И там было восстановлено троллейбусное движение по некоторым маршрутам, то есть, троллейбус в Волгограде сейчас есть, и он ходит. Там поняли, что это более выгодно, потому что содержать те же самые автобусы, они же тоже будут дотационные. Мы же прекрасно понимаем, что выйти в рентабельность с 20 автобусами невозможно. А вот обеспечение движения по стоимости у автобусов будет дороже, чем у троллейбусов, как бы мы ни хотели. Поэтому мы настаиваем на том, чтобы сохранять троллейбусное движение в том виде, в котором оно есть. И в перспективе его еще развивать. Оно гораздо выгоднее и экономически, и с точки зрения экологии, и удобно для льготных категорий.

В.И.: Если у вас задуманное получится воплотить в жизнь, то о каких сроках идет речь?

Х.А.: У нас будет заседание городского комитета по Горхозу, это будет в конце года или в начале следующего. Там будут ставиться вопросы уже окончательно о сроках, о сроках проведения экспертизы, я думаю, что тогда и будут какие-то результаты. Ну, результаты есть и сегодня. Если бы изначально все пошло по сценарию, который запланировала администрация, то не было бы уже ни территории, ни самого управления, ни юридического лица, ни уж тем более денег на его развитие. Поэтому о каких-то результатах уже можно говорить и сегодня, а конкретно об окончательном выводе троллейбусов на линию, если это случится, как мы планируем, то это будет не раньше весны следующего года, как мне кажется.

В.И.: Как минимум полгода троллейбусы будут стоять в депо и ждать заветного часа?

Х.А.: Я вам скажу даже больше — на сегодняшний день приезжали с ростовского троллейбусного парка, и они говорят о том, что предлагали выкупить троллейбусы и предлагали выкупить часть контактных сетей, устроить часть работников к себе. Я говорю о том, что для горожан была озвучена информация, что троллейбусы не будут выходить полностью, что они не имеют возможности выходить на линию, поскольку их там опасно выпускать, что контактные сети изношены полностью, а вот в Ростове так не считают. Значит, что-то тут неладное.

В.И.: А что местное население думает по поводу троллейбусов? Вот вы озвучили, что собрано 5 тысяч подписей за сохранение троллейбусов в городе, но наверняка же есть и противники, наверняка за закрытие троллейбусного депо выступали не только представители администрации?

Х.А.: У нас жарких разговоров со стороны населения по поводу закрытия троллейбусов не было. Да, звучали мнения о том, что троллейбусы большие, и из-за них случаются пробки на улицах. Но простите меня, и автобусы попадают в такую ситуацию. Возникали вопросы о том, что троллейбусы устарели морально, что на сегодняшний день троллейбусы уже почти ископаемые, и говорить о них не стоит. Но мы прекрасно понимаем, что сейчас крупнейшие города мира переходят на троллейбусные сообщения, ставят электротранспорт, новые линии строятся, а мы говорим о том, что он устарел. Было больше тех людей, которые были безразличны к его судьбе. Я бы не сказал, что были ярые противники, были такие мнения по поводу пробок на дорогах. Но я хочу сказать, что уже 2 месяца троллейбусы не выходят на линию города Астрахани, и ситуация с пробками не улучшилась.

В.И.: Вот предположим, что все пойдет по тому сценарию, который вы озвучили, что через полгода троллейбусы, которые сейчас стоят в депо, выйдут на улицы Астрахани, а потом в дальнейшем будут закупать еще их. Вот цена вопроса и какие перспективы, если говорить про долгосрочное планирование?

Х.А.: Перспективы радужные, это на мой взгляд. Если брать проект развития транспортной инфраструктуры и общественного транспорта города Астрахани, то у нас по сравнению с автобусами большой вместимости и троллейбусами «Газели», которые заполонили город, они больше создают проблем. В том плане, вы знаете, что одна маршрутка может перевезти 10−12 человек, а автобус берет гораздо больше, там порядка 100 человек. И поэтому один большой автобус заменяет 10 маршруток. Аварийность у маршруток гораздо выше, чем у троллейбусов и автобусов. Поэтому я думаю, что если мы говорим о развитии всего общественного транспорта города, то надо ставить такие приоритеты, нужно убирать часть «Газелей» из города, заменять их автобусами или троллейбусами для того, чтобы разгрузить дороги города. И стоимость будет зависеть уже от тех масштабов, которые будем перед собой ставить.

Я вам хочу сказать, что троллейбус стоит порядка 5 миллионов рублей, а цену, которую выставляла администрация города по замене той контактной сети по двум маршрутам, которая имеется сегодня, там цена была озвучена 230 миллионов рублей. Сами считайте — чтобы сейчас полностью обновить сеть, хотя всю ее обновлять не имеет смысла, потому что она работоспособная, и закупить новые троллейбусы, даже если это будет 20 новых троллейбусов, тогда потребуется 100 миллионов рублей. И заменить контактную сеть, даже если брать полную стоимость, это тоже порядка 100 миллионов рублей. Для того, чтобы сейчас полностью разгрузить эти два маршрута и выпустить троллейбусы по старым маршрутам, потребуется порядка 200 миллионов рублей, это будут новые троллейбусы и новые сети.

В.И.: Опять же, есть дилемма, что не окупаются троллейбусы, что это убыточное направление.

Х.А.: Я вам больше скажу, что это дотационное направление во всем мире. Нигде общественный транспорт не является рентабельным. Если говорить о больших масштабах, то он может быть рентабельный, но это больше исключение, чем правило. Все будет зависеть от стоимости. Он будет рентабельным, если стоимость проезда будет достаточно высокой. Но мы не должны забывать льготников, которые тоже на сегодняшний день нуждаются в компенсации того же самого проезда. По рентабельности вопрос будет открытый всегда. А если брать те же самые «Газели», которые выходят на линию, они выходят, как правило, с одним водителем. Мы проводили поверхностную аналитику, и любая «Газель» работает с самого раннего утра. И, как правило, до позднего вечера, то есть, как минимум 12 часов человек на линии. Это тоже очень опасно, поэтому человек, который выходит на линию в 7 утра и работает до 11 ночи, он всегда в плохом физическом состоянии.

Поэтому и получается, что помимо аварийной опасности, помимо не комфортности, я про «Газели» говорю, помимо дороговизны проезда и еще важный момент, что город пустеет после 9 вечера, у нас вообще нет общественного транспорта. Это говорит о том, что этот вопрос стоит остро, и надо его решать. Самый важный момент по 220 ФЗ, есть статья 20, там четко написано, что частник вправе брать льготников и получать какие-то квоты, но квоты небольшие, поэтому, как правило, не берут. Очень сложно провести подсчет того, сколько провезли пенсионеров, поэтому там нефиксированные выплаты, они небольшие. И поэтому город остается без муниципального транспорта, и как следствие, все льготные категории остаются незащищенными в этом вопросе. Это тоже нужно понимать, это важно, потому что такой транспорт — не просто транспортировка, а решение многих проблем города и муниципалитета.

Поэтому я думаю, что нужно только поставить эту цель. Вот Севастополь взял этот вопрос на контроль. Они закупили 70 новых троллейбусов, и у них там троллейбусы ходят даже по межгороду. Понятно, что там есть программа по развитию Крыма, но они сделали троллейбусы, а не автобусы. Почему при наличии денег муниципалитет делает вот такие акценты на электротранспорт? Почему во всем мире делается акцент на электротранспорт, заботясь об экологии, о том, чтобы во всем мире развивался транспорт, разгружались дороги, а мы говорим о том, что это прошлый век и так далее? Это неправда. Поэтому, если город завтра будет наполнен электротранспортом, жители будут только рады, потому что сейчас очень многие вспоминают трамваи астраханские, которые 10 лет назад убрали без всяких референдумов, просто решили убрать и все. Сегодня очень многие тепло вспоминают и отзываются именно о том электротранспорте, потому что он без пробок ходил.

В.И.: Насколько я понимаю, о возвращении трамваев на улицы города речи сейчас еще не идет?

Х.А.: Нет.

В.И.: Спасибо большое, что пообщались с нами и поделились своим мнением. До свидания.

Х.А.: До свидания.

В.И.: У нас на связи Илья Зотов, заместитель председателя Общероссийского объединения пассажиров. Илья, здравствуйте.

Илья Зотов: Здравствуйте.

В.И.: Сегодня ведем речь про троллейбусы. Инфоповодом для сегодняшнего эфира послужило то, что происходит в Астрахани. Там последние два месяца такая своеобразная борьба за троллейбусы разворачивается. Власти вроде решили, что пора троллейбусы с улиц города убрать, но нашлись активные горожане, которые выступили против, и пока в этом направлении определенных успехов не добиваются. А как ваш личный опыт показывает? Если брать электротранспорт по России, как складывается ситуация и как на это реагируют пассажиры?

И.З.: Как мы видим в Астрахани, пассажиры изначально не поняли, что произошло, они были не в курсе, что троллейбусное сообщение вообще прекращается. И мы знаем, что сейчас есть группа активистов, которых мы поддерживаем в их предложениях, что нужно троллейбусы все-таки оставить. И такое же предложение от группы активистов есть в городе Волгограде, в Липецкой области и в Хабаровске.

Но в Хабаровске ситуация следующая — там временно заменили на два месяца троллейбусы на автобусы, чтобы посмотреть, насколько изменится скорость транспортного сообщения. Но как показывает практика города Москвы, а тут есть большое количество видов транспорта, и при этом городские власти не заинтересованы убирать один из видов транспорта, но все-таки они убрали троллейбус с наиболее скоростных магистралей, чтобы не создавать лишние пробки. И может быть, в Астрахани стоит сделать таким же образом. Но как мы знаем, там просто деньги не заложили люди в работу троллейбусов, и они не прикладывали никаких сил, чтобы этот транспорт обновлять, считая, что этот транспорт убыточен. Но мы знаем, что на Госсовете было решение поддержать электротранспорт, чтобы электричество, которое они приобретают, было не по рыночным ценам.

Сейчас мы знаем, что как раз большое количество предприятий убыточно ввиду того, что электричество к транспорту продается по рыночной стоимости, что категорически неверно, поскольку транспорт оказывает социально важную функцию, и продавать по рыночным ценам не совсем правильно. И как раз за счет этого и возникает то, что этот транспорт убыточен и не доходный.

В.И.: Вы озвучили 4 города, где наблюдается определенная активность со стороны населения. Всего 4 города в России или их больше?

И.З.: Их, конечно, больше. Там определенная история с троллейбусами в Рязани, во Владимире троллейбусное предприятие находилось на грани банкротства, но местные органы власти выделили часть денег на покрытие долгов, но мы видим, что эта ситуация временная. Неизвестно, выделят ли они еще деньги, и все равно надо искать какие-то источники дохода. Но мы видим яркий пример, это город Ковров Владимирской области — там вообще предприятие в плюс закрылось, они смогли приобрести 5 новых троллейбусов. Понятно, что это государственная поддержка, но все равно, предприятие закрылось в плюс, и никакой убыточности там абсолютно нет. Этот один из ярких примеров, который надо везде транслировать, что троллейбусы могут быть окупаемы, и важно, чтобы больше пассажиров использовали троллейбусы.

Надо понимать — чтобы люди больше ездили, нужно переформатировать текущую транспортную стратегию в городах, потому что зачастую троллейбусы ездят по очень скоростным магистралям и создают некий дисбаланс в случае выхода из строя. Поэтому необходимо переориентировать троллейбусы на загруженные участки, но не на такие скоростные, как сейчас. Ну и, конечно же, нужно понимать, что троллейбусы — это и рекламная площадка, можно предлагать гораздо больше каким-то коммерческим компаниям размещать рекламу на транспорте. И нужно также учесть, что многие пожилые люди троллейбусами не пользуются, и инвалиды в том числе, маломобильные группы населения - потому что троллейбусы в принципе не предназначены для этого. И это создает большой негатив для людей, которые выбирают другие виды транспорта.

В.И.: А есть ли смысл вообще бороться за троллейбусы? В конце июня этого года Росстат опубликовал данные исследования, согласно которому жители России все меньше и меньше пользуются общественным транспортом. Там пострадали все, но больше всех троллейбусы. Загруженность троллейбусов по России упала практически на 18%. Говорят о том, что многие пересаживаются на такси, потому что это не так дорого, это быстрее и прочее. Может, нет смысла бороться за троллейбусы?

И.З.: За троллейбусы нужно бороться, это экологический вид транспорта. У него достаточно низкие издержки. Это низкозатратный вид транспорта, который позволяет зарабатывать городу дополнительные деньги. Но это возможно только в том случае, если будет удобный и новый транспорт. И нужно понимать, зачем нужен автобус, троллейбус или маршрутка. Они выполняют вообще разные задачи. Если маршрутка — это очень быстро для подвоза работает, автобусы на скоростных магистралях обеспечивают большие потоки людей, то троллейбусы для центральных частей города, где необходимо сохранить экологию окружающей среды и не загрязнять атмосферу.

В.И.: В середине года появились сообщения о том, что на нефтекамском автозаводе собирали опытный образец троллейбуса, который будет представлен в качестве перевозчика спортсменов в тех городах, которые будут принимать в 2018 году ЧМ. И уже появляются сообщения о том, что многие из тех городов, где будет проходить ЧМ, закупают троллейбусы, но откуда-то приходит сообщение, что отказываются от троллейбусов вовсе на время проведения ЧМ. Как думаете, ЧМ — своеобразный толчок, который может послужить поводом для возрождения троллейбусов в России или не стоит возлагать на это надежды?

И.З.: ЧМ по футболу — это, прежде всего, событие, которое важно оценивать как увеличение скоростного потока, это, прежде всего, прибыль компании РЖД. А РЖД умышленно отказывается от данной прибыли, и они всем людям, которые будут с билетами на ЧМ, они предоставляют услуги бесплатно, то есть, РЖД отказывается от прибыли в рамках ЧМ. И не стоит рассматривать, что ЧМ привлечет каких-то дополнительных людей в троллейбусы, это как раз абсолютно не так. И люди, которые приедут отдыхать, будут больше пользоваться своими ногами, туристические места посещать пешком, и вряд ли они будут пользоваться троллейбусами. Я лично в это не совсем верю. Между городами люди будут пользоваться скоростным сообщением, а в городах люди будут путешествовать пешком. И поскольку люди приедут с большим финансовым багажом, то они будут ездить на такси.

В.И.: А что думает, что необходимо изменить в России, чтобы троллейбусы стали возрождаться?

И.З.: Отношение к сфере изменить нужно, то есть, необходимо на государственном уровне эту тему поднимать. И мы видим, что если сейчас забить в поиск новости «что происходит с троллейбусами в России», то большое количество новостей по этой истории будет такое, как закрытие, как убыточное дело, неэффективность и прочее. Но мы все-таки выступаем за то, чтобы у пассажира была возможность оплатить какой-то карточкой. И мы знаем, что в Москве у нас трамвай, если ты платишь безналичными, то эта оплата примерно на 12 рублей дешевле получается. И здесь необходимо вводить такую же систему в городах, как транспортные карты, когда ты пользуешься автобусом с пересадкой на троллейбус, и ты не платишь дополнительные деньги. Все-таки это социальная функция — перевозить людей. И тут каких-то больших прибылей быть не может. И важно также для безопасности в салонах устанавливать видеокамеры, оплату. И мы знаем, что без Wi-Fi троллейбусы точно будут убыточны, поскольку это привлекает молодежь в эти троллейбусы. Допустим, если сейчас в больших городах с этим вопросом нормально все, но если города Рязань и Иваново сделают Wi-Fi в общественном транспорте, то пассажиров будет гораздо больше, потому что молодежь ищет какие-то бесплатные возможности для входа в интернет, где трафик до сих пор дорогой.

В.И.: Предположим, что я житель относительно небольшого города. И я очень люблю троллейбусы. Вот я как пассажир что могу сделать, чтобы в моем городе обновился троллейбусный парк, чтобы эта отрасль не загнулась?

И.З.: Необходима, прежде всего, инициативная группа, как мы видим в Астрахани — там есть ряд групп, с одной мы взаимодействуем. И прежде всего, создается инициативная группа, пишется совместное обращение в местные органы власти, в частности, к депутату от конкретной территории с предложением возродить данный вид транспорта. И уже с депутатом обговариваются финансовые возможности, которые есть у города или района.

Но эти вопросы решаются в стратегическом плане, невозможно сегодня сказать, что мы можем сегодня же троллейбусы закупить. Сегодня можно планировать на 2018 год. В 2018 на 2019 и так далее. И надо учитывать особенности принятия бюджета. Поэтому мы как объединение пассажиров заинтересованы в том, чтобы общественный транспорт обновлялся, и всегда об этом говорим. И если будут такие обращения со всех регионов России, я думаю, что мы готовы аккумулировать свои площадки и направить свои обращения в профильные ведомства, которые курируют вопрос производства новых видов транспорта. И я думаю, что совместными усилиями это можно сделать.

В.И.: То есть те возгласы с мест от пассажиров, которые сейчас имеются в городах России, именно одиночные и разрозненные, и какой-то общей картины нет?

И.З.: Да. Нам, как я уже сказал, все-таки необходимо объединить данную позицию, как мы объединили свою позицию с Объединением перевозчиков, есть такое в России, когда мы как пассажиры говорим — давайте обновлять транспорт, давайте новый транспорт закупать, а нам перевозчики говорят — а нет инструментов для закупки транспорта, мы бы и рады его закупить, но на свои кровные деньги не очень хочется. Существуют альтернативные программы поддержки для закупки автомобилей скорой, в медицине. Есть программа поддержки по закупке техники для сельского хозяйства. И вот как раз перевозчики к нам обратились с просьбой поддержать их позицию, чтобы правительство выработало программу поддержки закупки нового подвижного состава, чтобы были, возможно, льготные какие-то ставки, система лизинга усовершенствовалась. И как раз мы в этом случае их поддерживаем, поскольку мы заинтересованы в том, чтобы транспорт обновлялся. Здесь нужно смотреть на проблему с нескольких сторон.

Мы видим, что муниципалитеты сейчас, конечно, не способны закупить новый транспорт без возможностей федерального бюджета. Возможно, появится такая же программа, как «Школьный автобус» — за два года было закуплено более 3000 тысяч автобусов школьных в регионы России. Эта системная поддержка, которая как раз помогает школам ездить на новом подвижном составе. Может быть, такие же программы необходимо сделать, имея в виду троллейбус.

В.И.: Правильно я понимаю, что частный бизнес в эту сферу не суется, не лезет?

И.З.: В данную сферу его не особо-то и пускают. Мы знаем просто ряд примеров в регионах России, когда частный бизнес обращался, но отклоняли, как раз в такие моменты, как троллейбусное сообщение. Мы знаем, что в Хабаровске как раз частный перевозчик сейчас использует троллейбусы, и вот они сейчас на свою линию вывели автобусы, посмотреть рентабельность своего бизнеса, как это ускорить процессы, как можно больше пассажиров перевезти. В данную убыточную сферу, мне кажется, надо давать возможность приходить частным перевозчикам, поскольку они мыслят совершенно иначе, они не заинтересованы в том, чтобы их предприятие закрывалось, банкротилось. Они будут искать всевозможные способы, чтобы эти предприятия работали и активно совершенствовались, в том числе, подвижной состав и система работы этого транспорта.

В.И.: А не особо пускают — это что означает?

И.З.: Есть ряд сфер, в том числе, железнодорожное сообщение пассажирское, про грузовое я сейчас говорить не буду, там большое количество частных компаний, которые грузы перевозят. Но пассажирскими перевозками у нас занимается все-таки одна компания. Примерно такая же ситуация возникает и в троллейбусном сообщении.

В.И.: То есть своеобразная монополия, которая еще и не очень успешная. Но частников туда не пускают.

И.З.: Есть задача у муниципалитета — обеспечить транспортное сообщение, троллейбусное сообщение в рамках своих полномочий. И у них есть деньги местного бюджета, которые они не заинтересованы отдавать частному перевозчику, чтобы он эти деньги тратил. И они эти деньги передают муниципальному предприятию, которое эти деньги расходует. И муниципальное предприятие никак не заинтересовано показывать свою прибыль.

В.И.: Илья, большое спасибо, что нашли время с нами побеседовать.

И.З.: Спасибо, до свидания.

В.И.: Еще один спикер, с которым мы побеседуем в рамках сегодняшней программы, — это Егор Мулеев, научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Первый мой вопрос касается будущего троллейбусов в России — есть ли у троллейбусов будущее в нашей стране?

Егор Мулеев: Если отталкиваться от позиции, что ломать — не строить, созидательная повестка, конечно, касается того, что не сохранятся эти вещи, потому что сломалось, этого больше нет. С другой стороны, есть такая история, как электробусы сейчас. Есть три основных технологии подзарядки батарей. Одна из них называется «электробус с динамической подзарядкой», что является по сути троллейбусом, и по мнению многих технических специалистов, это является наиболее оптимальной схемой перехода от автобусного и классического троллейбусного транспорта к электробусу. По сути, динамическая подзарядка подразумевает наличие контактной сети — троллейбусной — и возможность подвижного состава ходить по улицам города не привязанным к контактной сети. Повторюсь, по мнению технических специалистов, это наиболее оптимально, поскольку дает возможность сократить вес подвижного состава, тем самым увеличив вместимость. В то время, как у других технологий подзарядки на конечных или ночью в парке есть проблемы, связанные с тем, что им надо таскать на себе очень много батарей, это тяжело. Это вторая сторона вопроса.

И третья — когда говорим о транспорте, очень сложно оставаться в рамках технической специализации, поскольку транспорт, как показывает опыт последних десятилетий, оказывается вопросом политическим. И когда местное население начинает выступать в пользу того, что нужно сохранить тот или иной вид общественного транспорта, это оказывается политической повесткой и выходит за рамки исключительно этих разговоров об экономике, о контактной сети, о виде подвижного состава и т. д.

В.И.: Вы упомянули, что транспорт частенько оказывается вопросом политическим. В чем может проявляться политическая сторона вопроса?

Е.М.: Я делал исследование в прошлом году на тему маршруток в некоторых городах России. Меня интересовал вопрос, почему в одних городах маршрутки есть, типа «Газелей», а в других городах нет. И подспудно, дополнительно ко всем вопросам, связанным с маршрутками, я обнаружил такую деталь, что, по сути, практически везде, где есть система электрического транспорта, они держатся просто за счет того, что местная власть боится снимать инфраструктуру, уничтожать депо, закрывать и т. п. И в таком виде получается, что политический аспект как раз в том, как бы не получить по шапке, сгладить все проблемы, которые существуют сейчас, помимо тех проблем, которые есть в регионе, не возбуждать еще новую волну недовольства населения. Поэтому даже если люди свою повестку не преподносят непосредственным образом, то есть «мы хотим, чтобы это развивалось», они обычно реагируют на какие-то раздражающие факторы. Власть сказала — мы хотим снять. Народ тут же как-то организовался и начал выступать против.

Такая схема работала в очень многих городах. Во многих городах удалось сохранить эти системы, несмотря на то, что они убыточные, являются ярмом для местного бюджета. Это просто держится за счет того, что — ладно, мы дадим эти сотни миллионов рублей трамваям, десятки миллионов рублей — троллейбусам, лишь бы у нас никто не переживал по этому поводу особо громко. Вот в таком ключе разве что.

В.И.: Говорите — троллейбусы, трамваи — это убыточные категории. Почему убыточные?

Е.М.: В Череповце есть линия трамвая, там небольшая протяженность линии, и она работает на безубыточной основе. Во всем мире обычно, в том числе и в России все эти электрические — убыточные. А в Череповце как-то так организовались, что она сама зарабатывает на свое существование. И там несчастный перевозчик. Там как-то сложилось с самого начала, что трамвай не зажимали. Да, он там старый, изношенный, где-то не очень хороший, но он есть, он работает.

Здесь масса причин. Первая — наверное, вопрос, связанный с пассажиропотоком. В 1990-е годы и сегодня очень большое сокращение наблюдается в объемах перевозок везде, поскольку изменилась экономическая ситуация в стране, закрылись какие-то заводы в городах, массовая автомобилизация имеет место и т. д. С другой стороны, есть вопрос, связанный с трассировкой маршрутов. Когда закрылись заводы, и возить по старому маршруту стало невыгодно, потому что людей нет, а с другой стороны, потому что появились маршрутчики, которые стали отжимать этот платный пассажиропоток у муниципального транспорта в свою пользу.

Третья составляющая, наверное, связана с тем, что стала по-другому система финансирования муниципальных предприятий работать, в том плане, что, насколько я знаю, трамвайные и троллейбусные предприятия платят столько же, сколько заводы. У них нет никаких льгот. И получается, что нужно платить налоги, нужно каким-то образом ремонтировать подвижной состав. Это требует довольно больших денег. А учитывая пассажиропоток и учитывая, что есть конкурирующие организации типа маршруток, получается, что брать деньги неоткуда. С другой стороны, существует такая история, как тариф, который устанавливается местным органом. Раньше это были комиссии по тарифам. Тариф устанавливается искусственно, исходя из каких-то расчетных соображений и платежеспособности населения, там какие-то есть многоэтажные формулы. И зачастую получается так, что экономически обоснованный тариф отличается от устанавливаемого тарифа. И государство в лице муниципальной власти говорит — мы вам будем все это дело возмещать. Скажем, экономически обоснованный тариф 20 рублей, а троллейбусы и трамваи водят за 15. Но учитывая бюджетную ситуацию, как у нас устроено вообще перераспределение доходов, способность местных органов зарабатывать деньги, как они все это отправляют потом в центр и получают потом, оказывается, что зачастую денег на поддержание нормального состояния муниципального общественного транспорта нет.

И сейчас уже в большинстве городов, где есть частники, в основном все предприятия там расхватали, что можно было расхватать. Расхватывать уже нечего, и они там живут, как на капельнице, — главное, чтобы не умер. Ему подкидывают какие-то деньги, как-то его поддерживают, но в общем и целом долги накапливаются. И есть масса историй, когда трамваи и троллейбусы встают, потому что не платят за электричество или запчастей каких-то нет.

Мы были в Ульяновске, в северном трамвайном депо. Тем была история, что местные умельцы сварганили печку для изготовления деталей, которые вешаются на пантограф у трамваев. Они говорят, что это устройство позволяет им приводить эти детали к себестоимости в 100 рублей, а если бы не было этой печки, покупали бы за 1500. То если люди экономят сотни рублей на муниципальных предприятиях. Там все с экономикой не очень хорошо.

В.И.: Вы упомянули, что знаете всего один успешный пример, когда троллейбусы приносят депо прибыль. То есть во всей России есть всего один положительный пример?

Е.М.: Мне известен — да. Возможно, их гораздо больше, потому что страна большая. Я не могу сказать, что я провел соответствующее исследование. Я взял несколько городов, и один я знаю, это Череповец. Насколько мне известно, даже московские системы работают в минус.

В.И.: Некоторые активисты считают, что троллейбусы в России целенаправленно притесняются, что есть определенные группы лиц, возможно, во власти, которые не заинтересованы в том, чтобы троллейбусы продолжили существовать. И что, возможно, существуют своеобразное лоббирование чьих-то интересов, что на этот рынок выдвигают других игроков. Что вы по этому поводу думаете?

Е.М.: Я думаю, все очень зависит от региона, даже от города, потому что в одном и том же регионе, в соседних городах, допустим, в самых крупных могут наблюдаться абсолютно разные условия. Тот же Ульяновск и Димитровград, Вологда и Череповец. Вообще все по-разному устроено у людей. И с какой-то стороны да. Частник, когда работает, он не просит денег. Начальник какой-нибудь конторы, которая работает на маршрутах под флагом ИП, они не приходит к губернатору или к мэру с протянутой рукой и не говорит — дай мне денег, потому что мне запчасти купить не на что. Они ездят и ездят. А начальник муниципального трамвайного предприятия, наоборот, все время ходит с протянутой рукой — дайте нам денег, у нас не хватает денег.

Поэтому, с точки зрения чиновника, зачем нам нужны все эти трамваи и троллейбусы? Давайте лучше отдадим все частнику. Плюс частник еще может делиться со всеми этими чиновниками, но это уже вопрос другой.

В.И.: Давайте с вами подытожим — есть ли перспектива у троллейбусов? И если есть, то что для этого должно произойти?

Е.М.: Мне кажется, что ломать — не строить. И когда был конфликт с троллейбусами в Москве. Поэтому могу сказать, что да. Вся эта история неизбежно нанизывает на себя не просто «троллейбус ходит по улице», это еще и какое-то интеллектуальное сопровождение этой работы, это промышленность, машиностроение какое-то, электрические дела. Какой-то потенциал есть, и было бы неплохо, чтобы все это дело встало на новые рельсы. В отрасли говорят, что не хватает денег банально, не хватает каких-то стратегий, которые бы позволили восстановиться что ли до каких-то более или менее приличных условий, до приличного состояния. Сейчас говорят, что вышел новый 220 закон, он якобы уравнивает маршрутку и трамвай в плане нормативного сопровождения деятельности. Это нужно как-то менять, нужно давать какие-то преференции, составлять критерии качества и т. п.

Опять же, вопрос политический, каким образом получится установить какой-то баланс. Где-то, наверное, все это развалится окончательно, где-то, возможно, все это будет жить и развиваться. Все зависит от людей на местах, от людей в министерствах и т. д. Просто поиск какого-то вечного баланса. Наверняка не переведутся те люди, которым будет небезразлична вся эта история, будут каким-то образом двигать. Главное, наверное, чтобы у них было больше возможностей, чтобы заявить о себе. А специалисты и энтузиасты у нас есть.

В.И.: Можно ли сделать какой-то однозначный прогноз, как дальше будут развиваться события, если вести речь про будущее троллейбусов в России?

Е.М.: А как его сделать? Я сижу в своем кабинете, изредка выглядываю в окно, участвую в каких-то сложных или не очень делах, связанных с троллейбусами или еще с чем-то. Поэтому мне сложно сказать. Плюс я наблюдаю за тем, как все разворачивается в регионах. Везде очень сильная разница. Где-то удается поддерживать в нормальном состоянии и развиваться, а где-то едва удается сводить концы с концами. А где-то и вовсе закрывают. С 1990 года закрылось 6 трамвайных, 7 троллейбусных систем. Хотя наследие Советского Союза еще есть. Есть какой-то запас. Но он уже очень сильно истощается, и поэтому тут консервативный сценарий — пессимистический, что все закроется к чертовой матери, и будем ездить на ПАЗиках и «Газелях» и на машинах на своих. А какой-то более оптимистичный — что будет найдено какое-то решение, компромисс, будут выделены какие-то деньги на все это дело, и начнется пусть медленное, но какое-то развитие в сторону более наукоемких и качественных технологий массовой перевозки людей в городах.

В.И.: Можно ли предположить, что электробусы — это своеобразная замена, которая готовится троллейбусам? Равнозначная, эквивалентная, но более современная — сейчас есть троллейбусы, они канут в Лету, а на их место придут электробусы?

Е.М.: Говорят, что рано или поздно такие вещи, как автобус, троллейбус, они в едином экстазе превратятся в электробус. Но есть некоторые технические проблемы, связанные с батарейками, с подзарядками, с наличием инфраструктуры. Это довольно серьезный передел системы. Плюс я уже упоминал тему с маршрутчиками, потому что — если не едет троллейбус, то почему поедет электробус? С какой стати? Что должно произойти? Какое-то переформатирование.

Поэтому с технической стороны, это да, это единый порыв, они соединяются во что-то единое. А когда мы переходим на места, то возникают вопросы, как все это будет ездить, где найдут деньги. У нас денег на троллейбусы не хватает, а тут — электробусы, которые стоят в 3 раза дороже. Что с ними делать-то? То есть какой-то потенциал по обслуживанию, техническая база по ремонту и т. д. И в этом плане вся эта троллейбусная инфраструктура, которая есть, это наследие позволяет, наоборот, выйти в лидеры по всему этому делу, если наладить и понимать, к чему мы идем, поставить себе цель, добиваться. Но у нас всего этого нет, у нас несколько иной подход. И поэтому есть риск, как говорят некоторые, «огазеливания» городов.

Но опять же, от города к городу все очень сильно разнится. Где-то что-то может меняться, где-то нет.

В.И.: Это была программа «Угол зрения». У микрофона была Валентина Ивакина. До свидания.

Мнение участников программы может не совпадать с мнением редакции.

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments