ITunes

На защиту АОН встает Профсоюз

На защиту АОН встает Профсоюз

Пилотов авиации общего назначения (АОН) на сегодня в России насчитывается около 5 тысяч человек, поднимающихся в небо на малых летательных аппаратах: планерах, дельтапланерах, автожирах, парапланерах и т. д. Много это или мало для страны со 130-миллионным населением? В общем, немного, но надо понимать, что каждый такой пилот автоматически обеспечивает рабочими местами еще, как минимум, троих.

Задача государства в этом случае — сделать все, чтобы полеты АОН были комфортными, законными и безопасными. И приносили пользу стране. Однако вот уже больше 20 лет АОН и чиновники от авиации существуют практически в параллельных мирах. И если в ближайшее время эти миры хотя бы частично не совместить, ничего хорошего не будет. В этом уверен лидер профсоюзного движения АОН, доктор наук, профессор и авиатор-любитель Вадим Цыганаш.



Вадим Цыганаш

— Когда и на какой почве возникли разногласия и недопонимание между пилотами АОН и законодательной и исполнительной властью?

— Начну с начала. В стране победившего социализма авиация была исключительно государственной, поэтому когда на заре 90-х годов в авиационном мире появилось новое понятие «частный пилот», чиновники стали гадать, что с ним делать, а частные пилоты пытались предложить новую систему взаимоотношений. Поскольку никто не имел достаточного опыта, а область регулирования авиации была новой и для чиновников, и для пилотов, они не смогли придумать ничего лучше, чем перенять основные тезисы из ИКАО — международной организации системы международных авиационных стандартов и рекомендуемой практики. Она стала основой национального авиационного законодательства для авиации общего назначения.

Важно понять, что рекомендуемые международные стандарты — это не международный закон, а его результат. Как его достичь с максимальной для себя выгодой — дело самой страны.

— А что вы называете выгодой?

— Выгодой я называю полезность авиации общего назначения для страны и для ее промышленности. Ведь «работающая» АОН — это конкурентоспособный и технически сложный продукт, это собственные авиационные производства и инженерные школы, это обученные, грамотные, сильные и храбрые пилоты как резерв ВВС и пример для молодежи. А еще это дополнительные денежные и неденежные доходы. То есть все то, от чего одни страны становятся сильнее других.

Сегодня АОН не имеет права осуществлять коммерческие воздушные перевозки и выполнять авиационные работы. По сути, пилотов оставили без источников экономического роста. В 90-х это стало основой законодательства, а потом и российской практикой регулирования.

В Западной Европе и США авиация общего назначения имеет большую историю, а регулятор — больше опыта, поэтому под определение авиации общего назначения там подпадает гораздо больше видов деятельности, чем в России. К ней относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. И вот следствие: в большинстве стран мира парк воздушных судов АОН и их ежегодный налет значительно превышают показатели коммерческой авиации.

В 2010 г. бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 миллиардов долларов, что втрое превышает доходы фирмы Boeing. Самолеты АОН там перевезли 166 миллионов пассажиров, общий налет в АОН составил 25 миллионов часов, в стране функционирует более 4000 аэродромов АОН и 14000 посадочных площадок. То есть АОН напрямую расширяет транспортные потоки, наземную аэродромную сеть. Не говоря уже о том, что в США более 300 тысяч пилотов-любителей.

Иными словами, пока весь мир растет и развивается, мы, согласившись сами себя закабалить, уверенно отстаем, сами себе запрещая развиваться. Это парадокс и основа тех разногласий, которые возникли между регулятором и пилотами в нашей стране.

— Соцсети кипят возмущенными постами пилотов АОН, которые жалуются на несправедливые, с их точки зрения, притеснения со стороны регулятора в лице Росавиации, других государственных структур. А с чего началось противостояние?

— Первые проблемы стали происходить в начале 2000-х, когда уровень благосостояния людей вырос, многие тогда смогли осуществить свои детские мечты и купить небольшие летательные аппараты, кто-то построил частные аэродромы и объединил вокруг себя таких же энтузиастов — людей, влюбленных в небо. Рост был в прямом смысле лавинообразным.

Чиновники не были готовы к такому развитию событий: у них не было законодательных актов, регулирующих эту деятельность. А тут появился рынок. Авиация общего назначения очень быстро заняла экономическую нишу, стала выполнять те работы, которые Большая авиация делать не могла, не хотела, не считала финансово эффективным. Рынок стал для АОН экономической базой для самофинансирования и развития.

— И что случилось потом?

— Чиновники захотели регулировать эту новую авиационную отрасль. Для этого у них были два важнейших инструмента: законодательство и общественное мнение, для которого быстро приготовили беспроигрышный тезис о безопасности.

Вместо того чтобы гибко развивать законодательство, создавать систему повышения безопасности полетов и дать АОН развиваться, был принят на вооружение тезис о том, что это опасно и потому никаким источником дохода являться не может. На мой взгляд, это важная стратегическая ошибка, которая обостряется в период экономических кризисов и снижения уровня доходов людей. Невозможно требовать от владельца воздушного суда со средним доходом в 600 долларов в месяц поддерживать свое судно в технической исправности и при этом не заниматься привычными для всего мира услугами, типа обзорных экскурсий, авиахимработ и т. д.

Конечно, рынок заставил чиновников открывать нормативные лазейки пилотам в мир, где авиация легально приносит пользу. Но это именно лаз. Он такой узкий и такой неудобный, что АОН в массе своей ушла из правового поля, причем не только в области авиаработ, а вообще. И вот итог: никто не знает, сколько и каких воздушных судов в стране на самом деле, как подготовлены пилоты, в каком состоянии техника, где она, как используется и т. д. Кошмар? Безусловный! Надо реагировать. Но вместо гибкого законодательства и контроля-помощи подключили силовую машину страны. Полет как уголовное преступление — это в авиации общего назначения сегодня новая нормальность. АОН России потеряла скорость и свалилась в смертельный штопор.

Система запретов, которая возникла несколько лет назад, привела к тому, что у пилотов появилась всеобщая усталость от избыточного регулирования. Вместо того чтобы развивать навыки и умения, все усилия пилотов АОН сегодня уходят на защитные механизмы. А мир идет вперед. Именно это беспокоит: рано или поздно все изменится, и бессмысленные запреты исчезнут. Рынок будет открыт. Но с кем и чем мы туда войдем?

— Но ведь проблема безопасности остается актуальной?

— Малая авиация по безопасности никогда не достигала уровня Большой. Это аксиома в авиационном мире.

Безопасность не может являться единственным и определяющим критерием развития авиации. Ее можно и нужно повышать. Но нужно понимать и причины опасностей. За 20 лет регулятор не выпустил для АОН ни одной методички по безопасности. Нет стройной системы повышения квалификации пилотов. Что говорить — в стране нет ни одного органа, задачей которого было бы развитие АОН. Нет даже должностного лица для этого. Закрываются авиационные школы. На некоторые типы воздушных судов, такие как планеры, дельталеты, аэростаты, автожиры вообще нет подготовки. А россияне, между прочим — действующие чемпионы мира в классе сверхлегких воздушных судов.

— Вы объединили некое сообщество пилотов под знаменами профсоюза АОН. Вы надеетесь таким образом сдвинуть чиновничью махину, определить источник проблем?

— Мы стали активно действовать тогда, когда поняли, что существующие механизмы диалога сегодня не работают. Никакие. Единственное, что мы можем — это создать Профсоюз как коммуникационную платформу, на которой смогут объединить «уставшие» остатки того, что было когда-то гордостью страны: федерации, аэродромы, пилотов.

Мы обращались к президенту РФ, подготовили Концепцию развития АОН, а теперь объединяем силы в лице Профсоюза. Вопросов для диалога много: политика запрещения и тотального контроля, снижение количества учебных центров, снижение у пилотов ежегодного налета, сложности в получении разрешительной документации, усложнение бюрократических процедур. Мы формируем площадку для спокойного и аргументированного диалога.

— Какие основные требования предъявляют пилоты АОН?

— Назову три ключевых требования. Во-первых, легальность — ни один пилот не хочет летать нелегально. Сложности в преодолении этой нелегальности начинаются прямо с образовательного процесса. Я уже говорил о том, что в стране невозможно легально научиться летать на самых популярных видах летательных аппаратов. Кроме того, у курсантов нет никакой уверенности в том, что, пройдя курс подготовки в авиационных учебных центрах (АУЦ), они получат пилотское удостоверение. А практика последних двух лет показывает, что люди после обучения в АУЦе без суда и следствия, на основании приказа могут лишиться своих пилотских удостоверений.

Купируя эти риски, наш прославленный путешественник Федор Конюхов, который собирается на планере облететь земной шар, принял решение обучаться за границей — в Белоруссии.

Регулятор идет путем ужесточения требований, но выполнить его новые требования вообще не представляется возможным! Я вообще предполагаю, что проблемы малой авиации находятся в руках людей, которые мало себе представляют фактическое положение дел в этой сфере.

— Источником всех конфликтов и недоразумений в человеческом сообществе мудрецы называют женщин или деньги.

— В нашей среде не так много людей, которые могут себе позволить полеты, не рассчитывая на отдачу, а только бесконечно вкладывая деньги в свое хобби. Основная часть пилотов АОН — это не очень богатые романтики и энтузиасты, которые хотят летать и при этом иметь возможность хотя бы частично компенсировать свои расходы. Возможность доступа к легальному заработку — это второе требование.

И третье — юридическая защищенность. Мы хотим четких, понятных и удобных правил, которые помогут нам заниматься любимым делом, не нарушая закон и соблюдая все требования безопасности полетов.

— Кого объединяет Профсоюз АОН?

— К нам пришли авиационные Федерации, пилоты, владельцы аэродромов. Мы хотим создать не просто общественную организацию, а некую коммуникационную площадку, на базе которой можно вырабатывать оптимальные для всех заинтересованных сторон решения.

Несмотря на наш очень скромный период существования, о нас уже узнали тысячи пилотов по всей стране, к нам обращаются за помощью и поддержкой.

Профсоюз создал систему юридической защиты пилотов, и за последний месяц юристы приняли участие в семи конфликтных ситуациях, связанных с возбуждением уголовных дел в отношении пилотов АОН. При этом эти дела абсолютно надуманные и бумажные: там нет потерпевших, не причинен никому вред. Суть уголовных дел — оказание услуг ненадлежащего качества. Вместе с тем понятия «надлежащего качества в АОН» нигде нет. Не существует ни одного документа, раскрывающего смысл этого термина, а потому любой полет с любым, даже самым полным набором документов можно признать ненадлежащим.

Отмечу, что юридическая защита для членов Профсоюза бесплатна.

 — Вы говорили о снижении количества часов налета. Можно ли их измерить в денежном выражении? Какой ущерб нанесен экономике от реализации запретительных мер?

— В рублях оценить ущерб невозможно, поскольку коммерческая деятельность в АОН запрещена. Но есть и другой урон, который исчисляется в других категориях. Например, средний возраст пилотов АОН — 47 лет, это означает, что через 10−15 лет, при сохранении карательной тенденции, мы столкнемся с дефицитом кадров.

Утрата АОН приведет к качественному снижению уровня подготовки летного состава — уже сегодня в некоторых странах для авиационной подготовки российских пилотов выделяются дополнительные часы.

Утрата АОН приведет и к исчезновению инженерных школ и высокотехнических производств. Восполнить эти потери будет очень сложно.

— И все же в сознании среднестатистического россиянина пилоты АОН никак не ассоциируются с высокотехнологичным производством. Скорее, с пилотом на пенсии, который собрал в гараже тарахтелку с мотором и летает где ни попадя, являя собой непонятный и, главное, опасный для всех объект.

— Пилот АОН — это человек с высокой степенью технической подготовки. Он умеет принимать самостоятельные решения и брать на себя ответственность за их последствия. Он может преодолевать собственные страхи и представляет собой образец для подражания подрастающему поколению.

Кроме того, он приносит непосредственную пользу народному хозяйству, создавая своей деятельностью рабочие места, как минимум, еще трем специалистам.

Мы хотим сделать так, чтобы люди в наше стране могли летать на самолетах и, не нарушая законов РФ, зарабатывать на них деньги, платить налоги, покупать ВС российского производства (тем самым инвестируя в отечественный авиапром), платить смежным организациям за обеспечение (ремонт, навигация, метео и т. д.), поддерживать летное мастерство летного состава, прививать любовь к небу.

Сегодня же только немой не кричит о том, что у нас дефицит пилотов, при этом чиновники делают все, чтобы их не осталось вовсе.

Автор: Марина Калинина

Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments