ITunes

Транспортный аналитик: «Авиакомпании, кроме «Аэрофлота», балансируют на грани»

Транспортный аналитик: «Авиакомпании, кроме «Аэрофлота», балансируют на грани»

Финансовые сложности «ВИМ-Авиа» вылились в масштабные проблемы для пассажиров. С начала лета поступали новости о задержках рейсов, теперь же речь идет о полном прекращении полетов. Туристов, оказавшихся заложниками ситуации, будут вывозить с заграничных курортов другими авиакомпаниями. В эфире радио СОЛЬ независимый транспортный аналитик Дмитрий Адамидов рассказал, почему «ВИМ-Авиа» оказалась на грани банкротства.


Дмитрий Адамидов — независимый транспортный аналитик

Ситуация с «ВИМ-Авиа», в общем-то, не уникальная. Потому что на российском рынке примерно с частотой раз в 1,5−2 года такие вещи происходят. Это все объясняется двумя причинами — с одной стороны, потому что авиабизнес у нас достаточно низкомаржинальный и очень высокорисковый. И поэтому периодически какие-то компании, в основном, которые пытаются рынок завоевать, попадают в неприятные ситуации. А второй момент — собственно, «ВИМ-Авиа» просто допустила некие просчеты стратегические. Она попыталась захватить сразу слишком много направлений и у нее не хватило финансовых ресурсов. Это чисто управленческая ошибка. К сожалению, опять пострадали пассажиры.

Надо понимать, что авиация — это бизнес очень специфичный. Задача там основная — довезти пассажиров. Но в тех экономических условиях, в каких авиакомпании существуют, они — конечно, кроме «Аэрофлота» — балансируют на грани. Ну, не банкротства, но финансовых проблем. Это просто устройство именно нашей экономической системы. Потому что транспорт на Западе, например, пользуется достаточно льготными кредитами и по низкой ставке, и по объему и т. д. А у нас все существуют наравне с нефтяниками, металлургами… Поэтому, естественно, они либо ухудшают качество, либо ведут такую рискованную игру. Особняком стоит только «Аэрофлот», и только за счет того, что он имеет определенные преференции по транссибирским роялти. То есть у него есть альтернативные источники поступлений и плюс у него акционеры, конечно, помощнее, которые покрывают какие-то сложности, если они возникают.

Ситуации, допустим, с «Авиановой», с «Трансаэро» в какой-то степени были те же самые. Никто от денег за билеты не отказывается. Всегда думают до последнего момента, что — мы как-нибудь выкрутимся, с кем-нибудь договоримся, попросим помощи, найдем каких-то инвесторов. Поразительно, что при такой проблемности авиационного рынка всегда находятся люди, которые готовы туда инвестировать. Это объяснить довольно сложно, но это действительно так. Есть просто люди, которые авиацию рассматривают как такой социальный маркер. Поэтому авиакомпании в этом отношении часто ведут себя безответственно, это правда. И «ВИМ-Авиа» здесь просто последний пример, но не единственный.

Просто им [авиакомпаниям] иногда трудно найти денег по причине того, что это все-таки низкомаржинальный бизнес. На вашем билете они зарабатывают не так много. Там нет такого запаса рентабельности, чтобы они могли за счет собственных средств развиваться. И поэтому любой новый маршрут, любой новый самолет — это покупка на кредитные деньги, а ставки по кредитам очень высоки. Это не значит, что каждая компания — банкрот. Но им бывает достаточно сложно привлечь деньги. А если ты не привлек деньги, у тебя дырка, платить нечем ни персоналу, ни за лизинг, ни за обслуживание.

Кредитные ставки у нас очень высокие. Например, выходит наша компания и компания «Ryanair». «Ryanair» кредитуется в евро под 3%, а мы кредитуемся, если в рублях, то до последнего времени это была двузначная ставка, а если в евро — это 5−7%. Должны деньги пойти в реальный сектор. А чтобы это случилось, у нас должно очень сильно наверху поменяться. Должна измениться политика по накоплению резервов в американских госбумагах, например. Или в принципе рублевого кредитования. По сути, государство должно кредиты давать транспортным предприятиям, не только авиации, но и речникам, и железнодорожникам. А у нас основы финансовой политики такие, что мы типа играем в рынок. Поэтому у нас ставки высокие. Соответственно, обратной стороной этого является то, что мы начинаем лихорадочно, в ручном режиме спасать периодически каких-то игроков. Вот это основное должно поменяться.

И второй момент — возможно, с гражданским авиастроением надо какие-то изменения произвести. Они делаются, но очень медленно. Строго говоря, как устроено у тех же американцев? У них свой Boeing, он делает самолеты и он кредитуется у государства. Потом государство дает льготные условия по лизингу для авиакомпаний и льготные условия много по каким вопросам. Соответственно, в этой цепочке авиакомпания не является проблемным звеном. Все эти сложности аккумулируются на этапе авиастроения. А у нас авиастроитель продал авиакомпании, даже если это отечественный самолет, и дальше уже авиакомпания борется вот с этими двузначными кредитными ставками, с какими-то неплатежами и т. д…

Культурная пятница

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

comments powered by HyperComments